Nyolcszázötvenmillió néző, nagyjából ennyivel számolnak a támogatók, ennyi embert, pontosabban potenciális ügyfelet kevés sportágban lehet ilyen tempóban elérni, ráadásul minden évben. A hatékonyság ellenére azért még van kiadó hely az autókon és a sisakokon, ezért olykor csak alku kérdése, hogy hol és mennyiért reklámoznak a cégek.

A Forma-1 hőskorában a nemzeti hovatartozás számított, amit az autó festésével is kifejeztek: a kéket a franciák, a pirosat az olaszok, a zöldet a britek, az ezüstöt a németek, a fehéret a japánok használták. Az első cigarettareklám 1968-ban jelent meg: az autóépítésben és az üzleti életben is zseniális Colin Chapman kocsijára először kicsi, aranyszínű Gold Leaf-embléma került, a világbajnok Emmerson Fittipaldi versenyautóját már teljesen a cigisdoboz fekete-arany színére fényezték, tehát az 1972-es John Player Special Lotuson már egyetlen négyzetcenti zöld sem jelezte a nemzeti hovatartozást.

Ebben a korszakban jelent meg a Saudia légitársaság a Williams Fordon, és Clay Regazzoni 1979-es versenyautóján a Bin Laden-csoport. A pénzügyileg csőd szélén álló sportágat a külső támogatók, főleg a dohányosok mentették meg, napjainkban kivonulásuk jelent gondot, bár jönnek a bankok, biztosítók, szórakoztató- elektronikai, valamint kommunikációs cégek, és persze egyre mélyebben nyúlnak a zsebbe az autógyártók is, általában a csapatköltségvetések felének forrása az anyacég.

Rosszul érintette a Lucky Strike visszavonulása a Hondát, mely a szponzorhiányt kocsijának környezetbarát festésével próbálta feledtetni, ám az idei évadban teljes egészében a japán cég állja a csapat 420 millió dolláros büdzséjét. A Ferrarin még jó pár esztendeig biztosan látható cigarettareklám, melyet akkor is mindenki felismer, ha a szigorúbb szabályozású országokban csak a fehér vonalkód virít a tűzpiros autón. A nem szakmai támogatók között a Phillip Morris vezet 200 millió dollárral, aztán a Vodafon következik 75 millióval, a Red Bull 243 millióval itatja csapatát.

Már nem titkos, mert az angol Business F1 magazin közreadta minden résztvevő részletes költségvetését, melyből kiderült, hogy 2007-ben a tizenegy csapat bevételei és kiadásai a tavalyi 25 százalékos növekedés után idén is jelentősen emelkedtek. A 2007-es szezonban elkölthető 3139 millió dollár (575 milliárd forint) több mint duplája a 2000-es összköltségvetésének. A pluszpénzek 6 százalékát a reklámbevételek növekedése hozza, ami azért figyelemre méltó, mert a cigarettareklámok betiltása után borúlátóbbak voltak az előrejelzések, melyek szerint a legnagyobb vesztesek között kellett volna lennie a West márkától búcsúzó McLarennek, illetve a Mild Sevent elvesztő Renault-nak, ám előbbiek a Ferraritól elcsábított Vodafone-nal, a franciák pedig a sportágban újonc biztosítótársasággal billentették helyre a mérleget. A Business F1 magazin becslése szerint 54 millió dollárral az első tíz szponzor közé került az ING biztosítótársaság, mely rájött arra, hogy az autósport menynyire fontos globális pozíciójának demonstrálására.

2007-ben a korábbinál öt százalékkal többet költenek az autógyártók a Honda-Toyota-
Mercedes-BMW-Renault-
Ferrari (Fiat) istállókra. Némileg javítja a csapatbüdzséket, hogy az új Concorde-szerződés szerint a korábbiak kétszeresét kapják a televíziós jogdíjakból.

A kiegyenlítős taktika persze nem nagyon akar működni, hiszen a nagy pénzek továbbra is a sikercsapatokhoz áramlanak, mert a támogatásra költött pénz befektetés, melynek meg kell térülnie, lehetőleg gyorsan. A McLaren-Mercedes például az idén is több pénzből gazdálkodik, mint a négy legszegényebb összesen, így pedig nehéz lesz élre törnie a sereghajtó Spyker-, Toro Rosso-, Super Aguri- és Williams-csapatnak.

Clay Regazzoni Bin Laden-matricás Williams Fordja a Holland Nagydíjon, 1979-ben