Aki most jó lóra tesz, az néhány év, vagy legfeljebb egy évtized múlva hatalmasat kaszálhat. A gond "csupán" annyi - amint ez a Honda brüsszeli zöldautózás-fórumán kiderült -, hogy egyelőre senki sem tudja, melyik technológia lesz a befutó, ami kissé szerencsejáték-szerűvé teszi az iparági fejlesztéseket.

Képzeljük el, hogy a tengerparti házunk garázsában egy futurisztikus formájú, szép és termetes limuzin várakozik. A garázs tetejét napelemek borítják, az épületet vékony csővezeték köti össze a tengerrel. Odabent egy elmés szerkezet az ingyenes napáram segítségével hidrogént állít elő a tengervízből, az elkészült üzemanyagot pedig az autó tankjába tölti, hogy a gépkocsi mindig teletöltve, ugrásra készen várja, mikor szottyan kedvünk egy kis autózásra.

A rózsaszín - vagy inkább zöld- - vízió meglepően gyorsan valósággá válhat: a Honda várhatóan már a jövő évtől szériában gyártja és árulja az
FCX-et, a japán cég hidrogénüzemű, üzemanyagcellás családi autóját. A Mondeo méretű, szemből az új Civicre, hátulról valamelyik nagy testű Citroënre emlékeztető kocsiban csak 4 ülés van (ami feltehetően a bonyolultabb hajtás térigényének következménye), a 129 lóerős motor legfeljebb 160 kilométer/órás sebességre tudja felgyorsítani az egy feltöltéssel kevesebb mint 600 kilométer megtételére képes szedánt.

Bár az FCX feltehetően nagyot durran majd a piacon (remélhetőleg csak ott, a hidrogént 350 baros nyomáson folyékonyan tartó tankkal kapcsolatban eddig nem merültek fel biztonsági aggályok), ebből még nem lehet egyértelműen eldönteni, hogy a Honda melyik "lóra", azaz melyik hajtásra tesz. Bizonyos jelek arra utalnak, hogy egyelőre - nagyon taktikusan - mindegyikre: a Civicet már gyártják hibrid hajtással is, van etanolos autójuk (a flexibilis, azaz etanol és benzin tetszőleges arányú keverékével működtethető Civic FFV és Jazz FFV), és a földgázüzemmel is szép sikereket értek el, elsősorban az USA-ban. A brüsszeli Green Weeken megrendezett fórum résztvevői a követendő stratégiával kapcsolatban két fő tanulságot szűrhettek le. Az egyik szerint a cég középtávon a hidrogén-üzemanyagcellát tartja a legígéretesebbnek, főként a 0 emisszió miatt (a Toyotával ellentétben a hibrid autókat is csak egy fejlesztési lépcsőnek tartják, amelynek kapcsán a gyakorlatban tesztelhető néhány, az üzemanyagcellás kocsiknál kulcsfontosságú megoldás, például az akkumulátor és a váltóáramú motor). A másik, ennél sokkal praktikusabb és kézzelfoghatóbb: a Honda nem egyszerűen alternatív autókat kínál az erre fogékony vásárlóknak, hanem komplett üzemeltetési rendszereket. A gázos autókhoz például Amerikában olyan berendezést is árulnak, amely a földgázvezetékre kötve lehetővé teszi a kocsik otthoni tankolását. Az FCX-hez kétféle segédeszközt is mellékelnek majd: az egyik a fenti metódus szerint vízből, a másik földgázból állítja elő a hidrogénautó üzemanyagát, szintén odahaza. És már fejlesztik azt a miniüzemet, amely "második generációs" bioetanolt képes gyártani, többek között kukoricaszárból és más mezőgazdasági hulladékból, elvileg akár a háztartásban is.

Hogy mindehhez mit szól majd az Európában - és kiemelten Magyarországon - az üzemanyagok adómentes tankolását mereven ellenző adóhatóság, azt persze még nem tudni. Azt azonban a Honda mérnökei bármikor bárkinek képesek bebizonyítani, hogy
a 0 károsanyag-kibocsátású autókkal összességében még mindig jobban jár a költségvetés, mint az alaposan megadóztatott, de környezetszennyező benzinesekkel.

A Honda elképzelése szerint a tengervízből napárammal hidrogént előállító házi szerkezet segítségével a családi ház garázsában tankolhat az autó