Audi helyett Vörös Zászló
Kína továbbra is a külföldi beruházók legfontosabb célpontja, a Bank of China és a Hurun kutatóintézet közös felmérése szerint viszont a milliomosok fele inkább külföldre menne. A gazdagoknál ambiciózusabbak a kínai autógyártók, melyek mindegyikének határtalan tervei vannak, ám eddig csak kevésnek sikerült idegen piacokat meghódítani, otthon viszont sikeresek, mert ahogy a tavalyi 19 millió eladott autóval, úgy a szalonok rendezésében is mindenkit megelőztek. Miközben Európában a két legjelentősebb szakkiállítást Párizsban, illetve Frankfurtban biennáleszerűen rendezik meg, Kína évente ad otthont másfél milliós látogatottságú nemzetközi autószalonnak.
Páros években Peking, páratlanokban Sanghaj a házigazda: utóbbi 15. alkalommal nyitotta meg kapuit, és április 29-ig látogatható, a negyedmillió négyzetméternyi expón 1700 járműipari cég mutatkozik be.
Az ország méreténél fogva a milliós látogatottság legalább annyira természetes, mint az, hogy minden márka tartogat valami nagy durranást Sanghajra. Hogy mennyire fontos piac a kínai, azt az is bizonyítja, hogy nemcsak a helyi üzemekben készülő modellek premierjét tartják itt, hanem még az avatás előtt álló győri Audi újdonságát is. Igaz, az A4-es Sedanról már fellebbentették néhány hete a leplet New Yorkban, de a német konszern megfogalmazása szerint a sanghaji a hivatalos premier. Nem véletlenül, hiszen az Audi és anyacége a VW-konszern szempontjából ez a legfontosabb terep, mert nemcsak nagy, de hosszú távon is növekedést biztosító piac. Ennek reményében már annyi márka települt Kínába, hogy a helyi fogyasztói igényeket kétszeresen meghaladja a helyi autógyártó-kapacitás, ezért egyre inkább megpróbálják termékeiket exportálni.
A központi kormányzat mindent bevet a hazai ipar védelmében. Többször támadták a külföldi márkákat, nem megfelelő anyagok és veszélyesnek ítélt alkatrészek beépítése miatt. A japán márkák működését szigetvita nehezítette, a kínaiak nemcsak bojkottálták, de fel is gyújtották autóikat. A Tokió fennhatósága alá tartozó és Japánban Szenkaku, Kínában pedig Tiaojü néven ismert szigetek feletti kardcsörtetés tavaly rontotta a két ország közötti kapcsolatot. A japánellenes megmozdulások hatására egy hónap alatt felére estek a Toyota-, Nissan-, Honda- és Mazda-eladások Kínában, miközben a hazaiak piaci aránya a korábbi 24 százalékról 32 százalékra nőtt az ősz végére, és a németek is profitáltak a konfliktusból. Igaz, nem sokáig örülhettek, mert hamarosan célponttá váltak, csakúgy mint az amerikaiak.
A kínai központi televízió (CCTV) márciusban külön műsort szentelt olyan autótulajdonosoknak, akik Volkswagenjeik minőségére panaszkodtak. Néhány nap múlva hatósági utasításra 384 ezer helyi gyártású Golf, Magotan és Safitar, valamint Audi A3 modellt hívtak vissza, mert a sebességváltó hibája miatt önállóan gyorsulhat az autó, ami veszélyes. A Volkswagennek állnia kellett a csere és a szoftverfrissítés költségét. A március 26-i China Daily pedig arról írt, hogy rákkeltő anyagokat találtak az Audi, BMW és Mercedes több modelljében. A helyi stílusban fogalmazott kritikus cikk szerint „az autógyárak fel lesznek szólítva bűnös cselekedetük helyrehozására”. A CCTV másik adásában az Audi mellett a BMW és Mercedes Kínában gyártott modelljeit találta veszélyesnek a pekingi vegyészmérnöki egyetem vizsgálata, mely szerint az autók hang- és rezgésszigetelésére használt bitumen magas hőmérsékleten mérgező anyagokat, például ként és nehézfémszármazékokat bocsát ki.
A támadások ellenére továbbra is intenzív a külföldi tőkebeáramlás: az immár harminc éve Kínában működő, legrégebbi külföldi szereplő VW AG már a tizenharmadik gyárat építi, és a konszernelnök Martin Winterkorn a szalon idején további hét beruházást és 25 ezer új munkahelyet jelentett be, ezzel százezerre nő a német konszern telephelyein foglalkoztatottak száma, éves kapacitása pedig öt év múlva meghaladja a négymilliót. A nagy rivális, a General Motors sem lassít: az idei első negyedév alapján – a jelenleg még piac vezető amerikai konszern – a GM China vezetője, Bob Socia szerint 2013-ban jó esély van hárommillió autó eladására. Hasonló mennyiséget tervez a VW AG is, miközben egyre erősebbek a térségben a franciák, és gőzerővel fejlesztik az igencsak lemaradt klasszikus hazai márkát, a Hongqit. A Vörös Zászló egyeduralkodó volt egykoron, mára azonban megszaporodtak versenytársai. A villanyautók gyártásában éllovas BYD mellett ott van a Baic, Beston, Brillance, Geely, Haima, Haval, Hawta, Jianling, Jinbei, Landwind, Lifan, Tongji, Quoros, Roewe, Shenbao, és az immár bulgáriai gyárral is rendelkező Great Wall. A First Auto Works (FAW) pártutasításra, és 35,5 milliárd jüanos (5,7 milliárd dolláros) állami tőkeinjekcióval elkészíti a Hongqi luxuslimuzint, melyet a kínai apparátusnak szánnak az Audik, BMW-k, Mercedesek és Volvók kiváltására, és az erősen szovjet modellt idéző egykori Vörös Zászló leváltására: a tervek szerint a forma és a műszaki tartalom változik, de a név marad.
Balinghou-generáció
Fontos célközönség az 1980 után születetteké: a Balinghou-nemzedék negyedmilliárd fiatalt jelent, akiknek több modellt mutattak be a Sanghajban. A Nissan Friend-Me is azokat veszi célba, akik a sajátos kínai családpolitika miatt egykeként nőttek fel, és az átlagnál is jobban vágynak baráti társaságra – és persze jobban is keresnek. Jó eszköz erre a kívül-belül csillogó, és minden részletében high-tech hibrid autó.
