Találkozás a régi szereldében Aidával
Ismerősként néztem Aidára, utoljára tíz éve dolgoztam a keze alá, tempója ma sem lassult, csak ruhája lett kopottasabb, hiába, az idő nem múlik el nyomtalanul. Régóta nyomja keményen az ipart Esztergomban: volt, amikor három műszakban préselte az elemeket, ma is baromira erős, de 400 tonnás nyomásteljesítményével már a leggyengébb a Magyar Suzuki öt présgépe közül, az újak már háromezer tonnára is képesek. Húsz év alatt nagyot változott a világ és az esztergomi gyár is, ahová a vezetőség hívott meg, de a szülinapi torta és az ünnepi beszéd elmaradt, ennél jobb ötletük támadt: melózhattak az újságírók.
Nem először dolgozom autógyárban; Esztergomban ez a harmadik műszakom, de kipróbáltam már, hogy milyen egy belga meg német üzem. Amiket rám bíztak, ahhoz különösebb nyelvtudás sem kellett, volt, ahol kevlárkesztyűben rakosgattam acéllemezeket a prés alá, volt, ahol fékcsöveket szereltem Transitok aljára. Nem volt sok idő a dumálásra, a belga üzemben alkalmi kollégám franciául bizonygatta, hogy nem kell ide felsőfok, csak tartsam a szalag tempóját, mert sokba van, ha miattam kell lassítani, és ha nem gördül le percenként a szalagról egy kész autó. A tervet teljesíteni kell. Már ameddig van megrendelés, mert a visszaeső európai kereslet miatt a genki gyárát hamarosan bezárja a Ford, emiatt a dolgozók olykor nem építenek, hanem gyújtogatnak autókat . A Suzuki sem dolgozik teljes gőzzel, éppen a héten álltak át kettőről egy műszakra, talán januárban visszatér a sűrűbb menetrend, hála a jövő évi új modelleknek és a bővülő rendelésállománynak, biztat mindenkit Hisahi Takeucsi vezérigazgató, és mielőtt átadja a szót Vajó Norbert munkavédelmisnek, magyarul is eligazít: mindig a biztonság az első.
Ahogy minden gyárban, munkába állás előtt Esztergomban is meg kell ismerni a szabályokat, baj esetén bevált gyakorlat a hármas jelszó: Megállni, segítséget hívni, várni! Termelési területeken az étel/italfogyasztás tilos, a dohányzás meg egyébként sem érint. Végre beöltözünk, és elkezdődik a betanulás. Az erre szolgáló oktatási részleg a szerelde sarkában van, így már az első pillanatokban tökéletes az üzemi környezet, zajokkal, forgalommal. Az első lecke nem nehéz: az SA1-es ponton oktató segítségével különböző méretű csavarokat kell próbalemezbe hajtani megfelelő sorrendben és nyomatékkal, a 3x5 csavarra 45 másodperc a szintidő. A következő próba már összetettebb: egy állványra szerelt idom a futóművet imitálja, ezt kell három ponthoz rögzíteni, először a legnagyobb, vagyis a 32-es anyát kell meghúzni kattanásig a racsnis nyomatékkulccsal, aztán jöhet a két kisebb csavar. Ha kész, irány a szomszédban parkoló üres karosszéria, melynek ajtónyílásába kell beilleszteni a négyméteres gumiprofilt úgy, hogy a kéder tökéletesen illeszkedjen az élekre, mert ha nem feszül jól vagy hullámos, akkor sérül a szigetelés, és később beázik az utastér. A harmadik feladat a hátsó lámpatest felszerelése: először a tíz centire kilógó kábelvéget kell átdugni a karosszéria négycentis átmérőjű nyílásán, majd bepattintani a tömítést, aztán a helyére illesztett idomot két csavarral rögzíteni. Ha kész, leáll a stopper, a szintidő hatvan másodperc, mindhárom műveletre! Nekem az előírt egy percnél majdnem hatvan, később már csak tíz másodperccel több idő kellett hozzá, de oktatóm biztatott, hogy ne csüggedjek: gyakorlat teszi a mestert, méghozzá a nagyon sok gyakorlat... Közelébe sem érek a profiknak, ezért inkább figyelek és tanulok. A présüzemben készült elemeket a hegesztőrobotok lézershow keretében alakítják komplett karosszériává, mely a fényezőben megkapja a korrózióvédelmet és a színt.
A 128 szerelési pont 67. állomásánál találkozik a fényezett karosszéria és a motor, ezt hívják autógyári szlengben házasságnak. A ceremónia után öt liter üzemanyagot kap, majd önállósul a Swift: mindig csodás pillanat, amikor a tízezernél több csavarból és alkatrészből legyártott autó motorja elsőre beindul. A neonalagútban a fényezést, majd a fényszórók beállítását és a futóművet ellenőrzik. A pilóta a kocsi előtti tükörben figyeli, hogy működnek-e az első lámpák, monitoron pedig a hátsókat, majd a görgős padon százas tempóra felgyorsítva figyeli a motor paramétereit. Aztán jön az esőpróba és dudálással irány a tároló. Minden ötödik autót a csaknem másfél kilométeres gyári pályán tesztelik: van itt gyorsulási és fékpróba, valamint különböző felületű szakasz, némelyik a kemény rázóköveket imitálja, hogy kiszűrhessék a zajforrásokat. Telt ház esetén hatezer autó vár kiszállításra, van, amelyik kamionon, van, amelyik vasúton utazik a megrendelőhöz: a tavalyi 172 ezer autóból csak kétezer maradt itthon, a legtöbb orosz, német és brit rendszámot kapott, volt köztük, FIAT, Opel, Vauxhall, de legtöbbjük Suzuki-jelvényt kapott.
Letelt a műszak, a gyári menzán a vezérigazgató és egy teljes műszaknyi kolléga társaságában ebédelhetünk, egy menüért 120 forintot kell fizetnie a dolgozóknak. A koszt mellett néhány japán bölcsességgel is gyarapodtunk: Anzen Dai Ichi annyit jelent, hogy első a munkatársak biztonsága, a kai zen meg az 5S pedig a cég filozófiáját tömöríti, és igen egyszerű dolgokról, többek között pontosságról, selejtmentes gyártásról és folyamatos újításról szól, ennyit egyetlen műszak alatt is meg lehet érteni.
