Jelcintől Putyinig mindegyik orosz vezető megpróbálta hazai autóba ültetni az apparátust, sikertelenül. A Kremlben szívesebben használják a Mercedeseket, így sikertelen volt a ZIL limuzinokba terelő kampány. A szovjet időkben a hatalom jelképének számító személyautók gyártásával már korábban leálltak a moszkvai üzemben, ahol az elmúlt években már csak haszonjárművek készültek, ám ezek csak veszteséget termeltek. A magyar utakon benzinfaló teherautóiról ismert cég adóssága elérte a 350 millió eurót, ráadásul az évi ötvenmillió eurós forgalom igencsak szerény a versenyképes termeléshez.

Egy éve még új luxusmodellről álmodtak, a héten pedig a gyárat is bezárják, így már teherautók sem készülnek a moszkvai ZIL-nél.

A ZIL évtizede kiszorult a külföldi piacokról, és már nem a legnagyobb járműipari beszállítója az orosz hadseregnek, elavult modelljeivel hazai pályán sem tud versenyezni, hála a betelepült nyugati márkáknak. Pedig a kínálata még mindig bőséges, hiszen a tűzoltójárművektől a különleges terepjáróig mindent képes gyártani, de megrendelés híján csak veszteséget termelt.

Egy éve még arról szóltak a hírek, hogy új orosz luxuslimuzint fejlesztenek, de csak a látványtervekig jutottak. Az sem volt könnyű, mert természetesen igazodni kellett a múlthoz, de Szlava Sakijan és Andrej Csirkov formatervezők megpróbálták. A Kreml felkérésére a Slava’saakyan dizájn stúdió készítette el a terveket, ám csak egy virtuális autóig jutottak. A XXI. századi ZIL tetszett a Kremlben, de hiába, pénzt már nem adtak fejlesztésre, ami egy ilyen modell esetében is többmilliárd eurós tételt jelentett volna.

Most már nemcsak az új protokollautóra, de még a dolgozók béreire sem jut pénz, miközben a közelmúltban felmentett vezérigazgató, Konsztantin Laptyev évi ötmillió eurót keresett. Új befektetők sem sorakoznak, az állam, pontosabban a tulajdonos Moszkva pedig köszöni szépen, de már nem kér a tőkésítési feladatból.

Az 1993-ban privatizált ZIL Caterpillarrel alapított vegyes vállalata 1995-ben még tizenkét üzemben hatvanezer embert foglalkoztatott és napi hatszáz teherautót gyártott. Már ekkoriban rendszeresek voltak a fizetéselmaradások, és a megrendelések rohamos csökkenése miatt gyakran négynapos munkahétre kellett átállni.

Az amerikai cég kiszállt, a tulajdonos pedig teljes egészében Moszkva lett: a városvezetés többször is hitelekkel próbálta megmenteni a komplexumot, mely jelkép, az utolsó teljesen hazai tulajdonban lévő autóbástya és fontos hadiipari beszállító volt, ám állami megrendelések híján gyorsan a csőd szélére került. Moszkva nem győzte pénzzel, és bezárta a gyárat, ezzel hatezer dolgozó veszti el munkahelyét és egy nagy múltú autómárka is megszűnik.