Az első szentgotthárdi Astrák üzemanyag-betöltő nyílásához utólag testkábelt kellett beépíteni, mert tankoláskor lángra lobbanhattak, az 1995-ös visszahívási akció Európa-szerte 2,3 millió, itthon 35 ezer Opelt érintett. 2004-ben 112 ezer esztergomi gyártású Suzuki Wagon R+ modellnél kellett a bowdent ellenőrizni, mert kiakadhatott a gázpedál, 2007 júliusában a kézifékhuzal miatt 150 ezer magyar Suzukit hívtak rendkívüli szervizre, 2009 novemberében negyedmillió Swiften ellenőrizték a biztonsági öv tartókonzolját, tavaly márciusban 39 ezernél az üzemanyagtöltő csövét kellett kopás miatt ellenőrizni, decemberben pedig százezer lengéscsillapítójának cseréjét jelentették be. A győri Audi sem maradt ki a sorból: stabilitási problémák miatt az első generációs TT sportkocsikra utólag szereltek hátsó légterelőket és menetstabilizáló rendszert.

Senki nem esett pánikba, az eladások sem estek vissza, mert az érintett márkák nem eltitkolni vagy eltussolni akarták az ügyeket, hanem értesítették és segítették az ügyfeleket, akik csak Kelet-Európában lepődtek meg ezen, hiszen a merkúri korszakban nem ehhez szoktak. Bár az autóínséges időben, 1972 áprilisában még az is előfordult, hogy sorozatos futóműhibák miatt fél évre felfüggesztették a Zaporozsecek importját, ám ez ritka eset volt. Sok más kelet-európai márka típushibája miatt is indokolt lett volna a korlátozás, de a már leszállított és továbbra is veszélyes szocialista modellek többségét nem hívták vissza díjmentes szervizellenőrzésre és javításra. Pedig lett volna mit, hiszen lepergett a festék a Daciákról, a farmotoros Skodáknál rendszeresen felforrt a hűtővíz, a Zsiguliknak gyenge volt a kormánygömbfeje és a lengéscsillapítója.