Halálos modellek az utakon
A régi kocsikban kevesebb volt a biztonsági és kényelmi berendezés, így a hibaforrás is, mégis voltak bajok: 1916-ban New Yorkban született az első precedensértékű bírói ítélet, mert egy Buick hibás kerékfelfüggesztésének hibája okozott balesetet. Tizenötezer alkatrész, négy kilométernyi és nyolcvankilónyi rézkábel, száz számítógépes processzor és jeladó, ezt mind be kell építeni egy korszerű autóba ahhoz, hogy biztonságosan, kényelmesen és a környezeti előírásoknak megfelelően működjön az olykor mínusz negyven és plusz ötven fok közötti hőmérsékleten közlekedő jármű. Egy új modellt a sorozatgyártás megkezdése előtt kellene tökélyre fejleszteni, ám erre sem elég idő, sem elég pénz nincs, a költségcsökkentés pedig érezteti a hatását a minőségén.
A visszahívások rendszeresek és egyre gyakoribbak, az már más kérdés, hogy melyik ügy mekkora publicitást kap. Volt olyan év, amikor csak az észak-amerikai piacon hatszáz típus 30,6 millió autóját hívták vissza közlekedésbiztonsági veszélyek miatt, ebből minden harmadik a General Motors terméke volt, az akcióban 2,5 millió, Európában közlekedő autó is érintett volt, ám közel sem kaptak a Toyotához hasonló hírverést. A válság azonban a korábbinál keményebb kommunikációt szült az északamerikai sajtóban, nem véletlenül, hiszen a három nagy detroiti autókonszern részesedése hazai pályán 45 százalékra csökkent.
Gumihibák miatt borultak fel terepjárók, gyulladtak meg autók: a Ford Pintókban és a General Motors Chevrolet Corvair modelljeiben több százan haltak meg a hatvanas években. Még a legnyugodtabb időszakokban is heti százezresnél nagyobb visszahívásról szólnak a hírek, idén januárban és február első hetében 2,5 millió autót érintett. Volt olyan év, amikor a világtermelés felét, vagyis hatszáz típus harmincmilliónál több autóját kellett rendkívüli szervizellenőrzésre vinni.
A Toyota beragadó gázpedálját a padlószőnyeg rögzítésével és egy ötforintos alkatrész beépítésével korrigálni lehetett, ami elgondolkodtató, hogy miért történtek meg a tragédiák. Ha a vezető akarata ellenére felpörög a motor, és felgyorsul az autó, a legtermészetesebb reflex az azonnali fékezés. Védekezni lehet még a kuplungpedál kinyomásával vagy az automata sebességváltó karjának üresbe kapcsolásával. Ösztönösen ezt tette a Trabanton és Volkswagenen felnőtt európai vezető, ha például beakadt a gázpedál bowdenje, és önállósította magát a motor az új Swiftben. Az amerikai áldozatok közül az egyik száguldó kocsijából hívta a 911-est, és a segélyhívó ügyeletesét arra kérte, hogy imádkozzanak érte. Aztán ütközött egy másik kocsival, felborult, és a tragédiában meghalt négy ember. A beragadt pedálos autó vezetője autópálya-rendőr volt, akit komoly vészhelyzetekre is kiképeztek.
A kongresszusi meghallgatáson a Toyota elnöke többször bocsánatot kért autóik hibáiért, miközben a politikusokban fel sem merült, hogy a balesetet okozó autó vezetőjének elég lett volna az automata sebességváltót N állásba, vagyis üresbe tenni, és persze fékeznie ahhoz, hogy elkerülje a tragédiát. Az ügyben megszólalt az elnök is, akit akkoriban azért ért kritika, mert egy évig nem nevezett ki vezetőt a viszszahívási ügyekben is illetékes Nemzeti Közlekedésbiztonsági Hatóság élére. Közben a General Motors és a Chrysler több millió autóját kellett rendkívüli szervizlátogatásra vinni, és a Toyota szőnyegbombázása idején a Ford két lépcsőben 16 millió autót hívott vissza tűzveszélyes sebességtartó automatika és szivárgó fékolaj miatt.
