Peugeot 508: Perfekt francia
Nincs mit szépíteni: a boldogult emlékű 407-es nem volt a Peugeot sikerdarabja. Erősen megosztó formaterve miatt nem vált a flottavásárlók kedvencévé, akik pedig kategóriájában a vevők több mint 65 százalékát adták. Nem véletlen, hogy utódjának megalkotásánál visszafogottabb, a középkategória átlagába külsőre jobban belesimuló, de jellegtelennek semmiképp nem nevezhető autó volt a cél.
Ennek eleget is tettek. A sajtóanyag szerint „kiegyensúlyozott és áramvonalas vonalvezetésű, olyan, mintha egy tömbből faragták volna ki, egyszerre elegáns, robusztus és minőséget sugárzó". A gyári sajtóanyagok gyakran esnek túlzásba - ez a dolguk -, de az 508 esetében minden szava igaz, arányos, jó formájú, kifejezetten ízléses, elegáns autót sikerült gyártani. Különösen igaz ez az SW jelű kombira, ami még szebb a szedánnál, annak farán mintha kevesebbet dolgoztak volna, míg a kombi egységesebb képet mutat, szebbek a hátsó lámpák a lámpatestet körbefutó piros fénysorral. Elölről természetesen mindkét változat egyforma, szép vonalú fényszórójával messziről felhívja magára a figyelmet. Különösen ha megy és xenonos, akkor ugyanis világít a forgótáras coltra emlékeztető hét ledes nappali menetfény-egység, ami messziről felismerhetővé teszi az autót. Minden autó orrán, az oroszlán alatt újra ott virít a Peugeot felirat.
Az autó külső-belső mérete és arányai jelentősen megváltoztak a 407-eshez képest, minden szempontból előnyére vált. A 4,8 méteres szedán (és az 1,3 centivel hosszabb kombi) padlólemeze 9,2 centivel hosszabb a 407-énél, viszont az első túlnyúlás 4,7 centit csökkent, a hátsó pedig nőtt, ami a szebb arányokkal együtt komoly javulást jelent a hátsó utasoknak jutó térben. Az 508-asban nemcsak az elődjéhez képest sokkal nagyobb a hely hátul, de méreteivel sok versenytársat is beelőzött. Egy 182 centis sofőr mögött annyi hely maradt, hogy egy 182 centis utas térde még félfekvő terpeszkedéssel sem éri el az első ülés támláját. A nagy belső tér nem ment a csomagtartó rovására: a szedán 515, a kombi 560 liternyi poggyászt képes elnyelni, az ülések előredöntésével pedig majdnem, illetve több mint másfél köbméteres, sík rakodóhelyet kapunk. Külön öröm a szedán műszerfalról vagy a típusjelzés nullájának megnyomásával jó nagyra nyíló csomagtérajtaja, amin testesebb darabok is beférnek.
Az extralistát meglehetősen érdekesen állították össze a gyárban. Vannak a benne olyan dolgok, amik még eggyel magasabb kategóriában is ritkaságszámba mennek, mint például a négyzónás klíma, ugyanakkor hiányoznak olyanok, amiket máshol megszokhattunk. Ilyen például a távolságtartó tempomat, vagy a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer. Vannak azért igen hasznos elemek, például az adaptív távfény, ami a visszapillantóba épített apró kamera adatai alapján villámgyorsan kapcsolgatja fel, illetve le a reflektort, úgy, hogy a forgalom többi résztvevőjét ne zavarja. A Peugeotnál már megszokott módon a szélvédő előtt kiemelkedő füstszínű polikarbonát lapon jelenik meg a head-up-display kijelző amin a sebesség mellett minden fontos információt megjeleníthetünk a navigációs rendszer utasításaitól a tempomat aktuális beállításiig. Mindezt az 508- már színesben is tudja. Ennek az a jelentősége, hogy a legfontosabb adatokat a vezető úgy is látja, hogy nem kell levennie szemét az útról. Ez biztonságosabb, az pedig kevésbé fárasztó, hogy a szemének nem kell állandóan átfókuszálni az útról a műszerfalra. A kényelemről és a pihentető vezetésről az ülések is gondoskodnak: az állítható méretű ülőlappal, jó oldaltartással, gerincmasszázzsal felszerelt ülésekből hosszabb út után sem összetörve kászálódik ki a vezető.
Az autó ötféle motorral kapható (illetve hattal, de arról később), két, 120 illetve 156 lóerős 1,6 literes benzines, továbbá egy 112 lóerős 1,6-os, valamint két, 140, illetve 163 lóerős 2 literes dízellel. A benzinesekhez csupa hat fokozatú váltót lehet választani a manuálistól a roboton át az automatáig, a dízelek közül a legkisebbhez ötfokozatú manuális, illetve hatsebességes robot, a nagyobbakhoz hatos manuális vagy automata párosítható. Bár az 1,6-os benzines kevésnek tűnhet egy ekkora testhez (1,4 tonnás kocsikról van szó), nem sok hiányérzete lehet a vezetőnek. Csendben kulturáltan teszik a dolgukat, nagy nyomatékuknak köszönhetően pedig pörgetni sem kell, kifejezetten alacsony fordulatszámon is mozgatják az autót. A dízelek közül persze a kétliteres áll közelebb az ideálishoz, bár a motor a Peugeot dízeljeitől egyáltalán nem megszokott módon meglehetősen zajos, különösen hidegen méltatlan kerregéssel, csattogással jelzi a működését.
Hogy a gyárban mást is tudnak, arra fényes bizonyíték a hatodik motorverzió, a 2,2-es, 204 lóerős Hdi. Ez a motor erősebb és nyomatékosabb a korábbi 2,7 literes V6-os csúcsdízelnél, mégis 33 százalékkal kevesebbet fogyaszt. És nem pusztán egy újabb motor a kínálatban, hanem egy külön kategória a típuson belül, amit a GT betűkkel jeleznek is. Belülről semmi, kívülről a két betűn kívül csak a két kipufogó különbözteti meg a „mezei" 508-tól, mégis más. Például a motor olyan csendes, hogy nem is hallani. A két kisebb dízelhez képest ég és föld. A futómű feszesebb, pontosabb, a kormányzás sokkal közvetlenebb, az autózás összességében komfortosabb mint a nem GT-kben. Ennek a futómű a magyarázata, míg a többiben a sztenderd MacPherson dolgozik (tegyük hozzá: tökéletesen), a GT-be kettős keresztlengőkaros rendszert építenek be. Ez jóval drágább a MacPhersonnál, de a motor erejével tökéletes párost alkotnak. Ennek persze megvan az ára: a futómű önmagában sok száz euróval drágább gyári áron a MacPhersonnál.
A legfrisseb árlista szerint az 508-as legolcsóbb szedán változa 6,29 millió forintba, az SW 6,49 millió forintba kerül a magyar piacon. Ugyanez dízelmotorral 6,64, illetve 6,84 millió. A GT-ért 10,435, illetve 10,835 milliót kell fizetni.
Dugóban is takarékosan
Az 508-asben mutatkozik be a Peugeot vadonatúj start-stop rendszere, aminek különlegessége, hogy dízelmotorral kapható. Az 1,6-os Hdi-vel és kizárólag robotizált váltóval rendelhető. A rendszer pofonegyszerű: ha az autó megáll és nyomjuk a féket, a motor leáll, ahogy lelépünk a fékről, beindul. Mindezt nagyon gyorsan teszi, a gyári adat szerint 0,4 másodperc alatt, a gyakorlatban pedig mire átér a lábunk a gázra, már jár a motor. Mindezt sikerült úgy megoldani egy dízelmotorral, hogy az indítást gyakorlatilag észrevétlenül, a leállást pedig csak nehezen megfigyelhető, minimális vibrációval végzi. A rendszer a gyár ígéretei szerint 15 százalékos fogyasztás- és CO2-kibocsátás-csökkenést eredményez. Mivel a fedélzeti komputer jegyzi a működési időt, tudható, hogy egy 24 perces dugómentes, de soklámpás városi próbaúton összesen több mint hét és fél percet töltött álló motorral az autó, azaz hét és fél percnyi állva pöfögést megspórolt a rendszer.
Aki még zöldebben gondolkodik, annak egy évet várni kell, jövőre ígérik a Peugeot dízel-hibrid rendszerének megjelenését, amelyben a Hdi és villanymotor összesen 200 lóerős teljesítménye mind a négy kereket hajtja majd, az elsőkre 300, a hátsókra 200 Nm-es nyomatékot juttatva.
