Nem pont így álmodtak erről, de bekövetkezett: a vevők sorban állnak az autókért, és olykor attól a kereskedőtől vesznek, aki gyorsabban szállít. Azt pedig most nem könnyű, mert pesszimisták voltak, és óvatosságból kevesebb autó gyártásával számoltak az európai márkák, melyek a válság miatt létszámaikat és alkatrészrendeléseiket is csökkentették. Az előrejelzettnél nagyobb idei kereslet viszont alaposan meglepte az autógyártókat és beszállítóikat, akik nem voltak felkészülve egymillió darabos forgalomnövekedésre, a korábbi tempóra visszaállni pedig nem megy egyik napról a másikra. Így alakult ki az a helyzet, hogy a korábbi két-három hónap helyett akár nyolckilenc hónapot is várni kell a megrendelt új autóra. A hiány a kelet-európai kisebb piacok vevőit sújtja jobban.

Hiába zuhantak éves szintén harminc százalékkal a magyarországi eladások, egyáltalán nem könnyű új autót venni, és ha már választottunk, akkor is a korábbi évekhez képest többet kell várni a kiválasztott és leelőlegezett modellre. A magyarázat egyszerű: a gyártók, az importőrök és a kereskedők is kisebb készletet raktároznak, ha egyáltalán raktároznak, mert olykor még a kiállított bemutatódarabokból is kevesebb áll a hazai szalonokban.

Nem jut elég autó Magyarországra, mert zsugorodó mérete leértékelte szerepét a gyártóknál: a csekély volumen miatt marginalizálódott piacunk, és ettől kezdve mind az árpolitika, mind a szállításpolitika is megváltozott, nyilatkozta lapunknak Gablini Gábor, a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetségének elnöke. Néhány kivétellel a márkák többségénél jelentősen nőttek a listaárak, mert a cégek felismerték, hogy akciókkal és olcsó árakkal már nem lehet darabszámot növelni, akkor meg inkább a haszon legyen nagyobb. A baj az, hogy a dráguló autókból sem jut elég a magyar piacra, tájékoztatta lapunkat a Gémosz elnöke, mert a legtöbb modellre a tehetősebb és magasabb árfekvésű nyugat-európai piacokon is nőtt a kereslet.

Alaposan megugrottak a várakozási idők, és a korábbi harminc-hatvan napról hatnyolc hónapra nőttek. A hiány magyarázata, hogy a gyártók a 2010-es évet egymillió darabbal alultervezték, emiatt csökkentett kapacitásokkal működtek és a beszállítóktól is kevesebb alkatrészt rendeltek, így kevesebb autó készült, azokat pedig a fontosabb, nagyobb volumenű és jövedelmezőbb piacokon értékesítik. Nem csak a keleteurópai piacot kezelik mostohagyerekként – állítja Gablini, aki szerint a nyugati kereskedőknek is meg kell harcolni a volumenért. Némileg javulhat a helyzet azzal, hogy ismét növelik rendeléseiket a beszállítóktól, valamint 2011-ben már 15,5 millió autó gyártását tervezik és ehhez igazítják kapacitásaikat is.

A hiány mérséklődik, ám ez kevésbé érezhető majd a magyar piacon, ami összezsugorodott mérete miatt hibaszázaléknak számít a nagyobb gyártóknál. Nem véletlen, hogy a Dacia Európa-szerte népszerű modelljére 8-9 hónapot kell várni nálunk. A Duster terepjáró például annyira sikeres, hogy az előjegyzett autókra 2011 augusztusáig várni kell. Ilyen még a legautóínségesebb merkuri időkben sem fordult elő a márkával, ám kétségtelen, hogy napjaink Daciáinak minősége és formája öszsze nem hasonlítható a nyolcvanas évek Pitestiben gyártott darabjaival. Tudják már ezt Európa-szerte: Franciaországban például hét hónapot kell várni a megrendelt Dusterra, vannak akik a listaárnál ezer euróval nagyobb összeget is megadnak az autóért: az 1,5 literes dCi (110 LE) motoros változat 16,2 ezer euróba kerül, de a használtautó-piacon a 10–15 ezer kilométert futott Dustereket 17,5–18 ezer euróért is el lehet adni.