Harmonikásokkal a kalauzhiány ellen
Falra firkált vázlatokkal, kényszerből indult a fővárosi autóbuszprogram csuklós korszaka. Az egyre nagyobb utasfogalmat már nem győzték a hagyományos járművek, ezért először pótkocsikkal próbálták megoldani a folyamatosabb utasszállítást, ám a toldás nem jelentett tartós megoldást, mert egy dolog a több férőhely, de a buszokra való feljutást is meg kellett oldani.
Márpedig az 1950-es években közlekedő Ikarus 601-es és 602-es modelleken csak egyetlen ajtón lehetett felszállni. Ezen a vontatmányok sem sokat segítettek, hiszen az Ikarus 60-s típus elemeiből Mátyásföldön, majd a székesfehérvári ÁMG-nél gyárott személyszállító pótkocsikon is csak egy ajtó volt, ráadásul az összekapcsolt, de különálló utasterű járműszerelvényen két kalauzt kellett alkalmazni, és az utasáramlás sem volt megoldott a vonató és vontatmány között, így nem lehetett jól kihasználni a 130 férőhelyet.
Három mérnök talált megoldást: Rózsa László, Lassú Gábor és Színi Béla tervei alapján 1960-ban a Fővárosi Autóbusz Üzemben készült el az első magyar csuklósbusz. Az első skicceket a Sallai Főműhely falára rajzolták az alkotók, a kész prototípus műszaki rajzai a Budapesti Műszaki Egyetem hallgatói és fiatal munkatársai segítségével készültek. Az első jármű egy Ikarus 60-as és egy MÁVAG TR5-ös modell összeépítésével készült.
A budapesti csuklós busz kétszáz utas szállítására volt alkalmas, és 1960. november 4-én állt forgalomba az akkori 1-es járaton. A GA 12-00-ás rendszámú jármű oldalára szerelt táblán a következő szöveg állt: Tervezték és készítették a Fővárosi Autóbuszüzem műszaki dolgozói november 7. tiszteletére.
Az utasok gyorsan megkedvelték a harmonikásnak becézett járműveket, mert három ajtóval gyorsabb lett a fel- és leszállás, ráadásul a csuklós résznek köszönhetően jobb lett a buszok helykihasználása.
Fontos eredmény volt, hogy enyhült a kalauzhiány, mert ebben a szakmában akkoriban az átlagnál nagyobb volt a fluktuáció, nem véletlenül, hiszen az olykor tízórás műszak, valamint a több ezer utassal való folyamatos, és nem mindig konfliktusmentes kommunikáció, a bérlet- és hetijegy-ellenőrzés, a közel százféle tarifa megismerése nem volt egyszerű feladat. Akkoriban a buszra szóló menetjegy 1 forint 50 fillérbe került, és összesen 47-féle átszálló- és szakaszjegyből lehetett választani. További spórolást jelentett, hogy közel kétszer annyi utas szállításához egy vezető is elég volt, és az üzemanyag-fogyasztás sem nőtt kétszeresére.
Az Ikarus 60-asokból és TR5-ös kialakított csuklósokból 1963 és 1967 között 147 darab készült a FAÜ műhelyében, további 170 járművet teljesen IK60-osokból állítottak össze IC 660-os típusjelzéssel. A Sallai Főműhelyben hetente két csuklósra futotta, többségük 1975-ig szolgált, átlagosan több mint félmillió kilométeres futásteljesítménynyel, még Budapesti Közlekedési Vállalat járműparkjában is.
A csuklósítási program keretében, 1961-ben 620-as Ikarusokból is épített négytengelyes csuklóst a FAÜ, ám a tágasabb és hosszabb változat nem vált be, ezért viszszatértek a háromtengelyes megoldáshoz, ezek a modellek a 6-os busz vonalán közlekedtek. Ugyanebben az évben a Fővárosi Villamosvasút (FVV) karambolos járművek felhasználásával épített négytengelyes csuklós trolibuszt.
A Fővárosi Autóbusz Üzem kényszerből gyártott házilag csuklósokat, ám az exportlehetőségek miatt az Ikarusnál elkészült a 180-as modell: a 16,5 méter hosszú járműszerelvény kétszáz utast szállíthatott. Karosszériáját Finta László tervezte, a típusfelelős Schmiedt Kázmér volt. A K180-as kódú próbakocsiknál megrogyott a harmonika, ezért a kísérleti modell mellé vásároltak egy Henschel buszt, és azon tanulmányozták a csuklórész felső felfüggesztését. A német típus később évekig a Dunakanyarban közlekedett.
A 180-asból 1963 és 1975 között belföldre 520 darabot, exportra 7282-öt gyártott az Ikarus, melynek a legnagyobb üzleti sikert a 200-as típuscsalád hozta. A 280-as csuklósból 1971-től 2003-ig közel 61 ezret gyártottak, ebből 4200 került a magyar utakra, ehhez képest eltörpül a 480-as modell kétszáznál kisebb darabszáma. A 280-as csuklós alapváltozata 16,5 méter volt, de exportra készült 18 méter hoszszú típus is.
A magyar csuklós buszok történetét bemutató fotók, rajzok, dokumentumok és makettek február 16-ig láthatóak a Csuklósítás ’50 című című kiállításon, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeumban. A látogatók mobiltelefonra letöltve meghallgathatják az alkotók visszaemlékezéseit a csuklós busz születéséről.
