A probléma az akkumulátor: az áramtároló egységek méretcsökkenése és kapacitásnövekedése sokkal lassabban haladt a vártnál. A nikkel-metál akkuk nehezek és nagyok: ezekből csak egy akkora változat fér el egy családi autóban, ami legfeljebb egy „segédmotor” meghajtására elég (a hibridekben jellemzően ilyen aksi van). A lítiumionos változat kisebb, de egyelőre túlságosan drága.

A hagyományostól eltérő műszerek a villany Peugeot-ban

A Peugeot Ionban lítiumion akkumulátor van: a még éppen megfizethető árú technológiák közül egységnyi térfogatra és tömegre számítva ez biztosítja a legnagyobb kapacitást. De azért korántsem tökéletes – a használat során folyamatosan veszít a képességeiből (ahogyan ezt a mobiltelefonjaink vagy a laptopjaink esetében naponta tapasztaljuk). Mindezek miatt az Iont egy egészen speciális, eddig csak az üzemanyagcellás autóknál bevezetett konstrukcióban fogják árulni. A „vevő” valójában lízingdíjat fizet, és a havi részlet ellenében használhatja az autót, mellé pedig szervizszolgáltatást, szükség esetén csereakkut, váratlan lemerülés alkalmával mentőangyalt és minden egyebet is megkap. Mindez a francia piacon havonta 499 euróért – nagyjából 140 ezer forintért – érhető el, cserébe azonban az üzemeltetés öszszes nyűgét leveszik az ügyfél válláról, maga a használat pedig 100 kilométerenként mindössze 1,5 euróba (420 forintba) kerül majd.

Az ajánlat elsősorban céges fl ották fenntartóinak, önkormányzatoknak és más közületeknek szól, de nyilvánvaló, hogy magánfelhasználók is jelentkeznek majd (az előzetes igények alapján biztosra vehető, hogy Magyarországon is). Hogy jó üzletet csinálnak-e, az elsősorban az áram- és a benzinárak alakulásától függ. A Peugeot-nál mindenesetre úgy kalkulálnak, hogy bejön az Ion: 2020-ra az európai autópiac 5 százalékát fedhetik le a villanyhajtású négykerekűek.

Ami magát az autót illeti, nagyjából 3,5 méter hosszú, és a hátsó kereket meghajtó villanymotornak köszönhetően fürge is, meg fordulékony is. a végsebessége 130 kilométer óránként, 30-ról 60-ra 3,5 másodperc alatt gyorsul fel, a fordulóköre pedig 9 méter átmérőjű. Hat légzsák, 9 Isofix rögzítési pont, ABS, ESP és AFU (fékasszisztens) is van benne, vagyis meglehetősen biztonságos szerkezetről van szó. Egy feltöltéssel 150 kilométer megtételére képes, ha nem megyünk túl gyorsan, nem fűtünk, és nem használjuk a légkondit. 115-ös átlag mellett, bekapcsolt fűtésnél 75 kilométerre képes. A végső szám természetesen a vezetési stílustól, meg a terepviszonyoktól is erősen függ, hiszen a fékezési energia áram formájában nagyrészt visszatáplálódik az akkuba, és lejtőn lefelé is pozitív a haladás energiamérlege. Előbb-utóbb azonban töltésre szorul a jármű –a konnektorból 6 óra alatt lehet fullra tölteni, gyorstöltővel a 80 százalékos szint 30 perc alatt elérhető.

A 64 lóerős villanymotor könnyedén gyorsítja az apró karosszériát, az alacsonyra helyezett motor és akku révén a stabilitás a gyorsan bevett kanyarokban is megmarad. A sportos autózás élménye azonban valahogy mégis elkerüli az Ion vezetőjét – valahogy túl egyenletes a gyorsulás és a lassulás, az automata váltó inkább a dodzsemezés hangulatát hozza, meg a motorhang is hiányzik, mintha valamiféle jövőbeli közlekedőgépben ülnénk. Cserébe viszont nincs levegőés zajszennyezés, aminek nem csak az esőerdők és a levelibékák örülnek, hanem valószínűleg mindenki, akinek a közelében elhaladunk.