Jogosítvány csak biztos tudással
A járművezető-képzés színvonalának javítását tűzte ki célul a Nemzeti Közlekedési Hatóság – tájékoztatott a szervezet elnökhelyettes, Lovas Károly Róbert. Már el is készült egy koncepció, amely az eddigiekhez képest teljesen új oktatási szisztémát tartalmaz, és bizonyos elemeit akár már az idén bevezethetik. A jelenlegi – többé-kevésbé a hetvenes években kialakult – képzési rendszeren mielőbb változtatni kell ugyanis, mert az akkori néhány százezres járműpark helyett ma körülbelül 3,6 millió gépkocsit tartanak nyilván, amelyek egészen más műszaki paraméterekkel rendelkeznek, és az úthálózat is jelentősen fejlődött.
A helyzetet nehezíti, hogy már a nyolcvanas évek végén rendre új autós-motoros iskolák jöttek létre, s a rendszerváltozás után ezen a területen is teljessé vált a liberalizáció. Így aki a minimális követelményeknek eleget tett, iskolát alapíthatott, és gomba módra szaporodtak is a mikrovállalkozások. Ezek száma jelenleg meghaladja az ezret, miközben a nyolcvanas évek végén – pedig akkor sokkal nagyobb igény mutatkozott a képzés iránt –jóval kevesebben próbálkoztak ezen a területen megélni.
A képző szervezetek fénykora a rendszerváltozás környékén volt: 1988 és 1991 között minden egyes évben körülbelül 190 ezren szereztek B kategóriás jogosítványt. Nyilván ez is közrejátszott az iskolaalapítási boomban, ám a kereslet később rohamosan csökkent, és úgy tűnik, hogy egy-egy esztendőben tartósan legfeljebb százezer körüli jelentkezővel lehet számítani. Így a több mint ötezer gyakorlati oktatóra fejenként még húsz tanuló sem jut. Mindez oda vezetett, hogy a fogyatkozó számú potenciális ügyfél megszerzése érdekében gyilkos árverseny alakult ki, és egyes cégek már olyan tarifákkal dolgoznak, amelyek a működéshez minimálisan szükséges költségeket sem fedezik.
Mindezek következményeként szükségszerűen csökkent a képzés színvonala, és például a fővárosban átlagosan csak minden második tanuló megy át elsőre a gyakorlati vizsgán. Mellesleg az oktatók sem mindig teljesítenek jobban: tavaly a kötelező továbbképzésen hatvan százalékuk bukott meg az elméleti vizsgán, ami mindjárt magyarázattal szolgál tanítványaik gyatra teljesítményére is. A hatályos szabályok szerint azonban ennek nincs semmilyen következménye: másnap mehetnek vissza tanítani.
A piacot a hatóságok bizonyosan nem befolyásolhatják, mert a verseny szabadságát nem korlátozhatják. Ám azt sem engedhetik meg, hogy gyenge színvonalú oktatás folyjék, és felkészületlen emberek ülhessenek a volánhoz. Ezért első lépésben az elméleti képzésben várhatók változások – közölte az elnökhelyettes. Ma kizárólag egyetlen eredmény számít: a tanulók menjenek át a vizsgán. Ehhez a tanfolyamokon bebifláztatják velük a jelzőtáblákat, és addig gyakoroltatják őket, ameddig a számítógépes rendszerben szereplő vizsgakérdéseket közül elegendő számú feladványt meg nem tudnak oldani. Lovas szerint ez nem lehet a tanfolyamok célja, mert a KRESZ-t otthon is lehet magolni.
Inkább azt tartanák kívánatosnak, hogy az iskolákban ne elsősorban a szabályokat oktassák – azokat egyéni felkészülés keretében is elég jól el lehet sajátítani –, hanem azt: mit kell tenni egyes forgalmi szituációkban. Ehhez megfelelő tananyagra és multimédiás eszközökre van szükség. Az új képzési tematika már készül, számítógéppel és projektorral pedig az iskolák rendelkeznek. Még jobb lenne, ha szimulátorokat is alkalmaznának, de ez ma sajnos irreális kívánság.
Az viszont nem, hogy a tanulók minél több – álló- vagy mozgóképen bemutatott – valós közlekedési szituációval találkozzanak. Vagyis: a KRESZ mechanikus sulykolása helyett arra kellene törekedni, hogy a jövendő járművezetőkben kifejlesszék annak képességét, hogy felismerjenek adott helyzeteket, meghatározzák az alkalmazandó szabályokat, és képesek legyenek a gyors döntésre. A tesztlapok kitöltésekor egykét perc is van erre, de az életben gyakran egy-két másodpercig sem lehet gondolkodni a helyes válaszon. Ezért lenne szükség minél több szituációs gyakorlatra. És közbevetőleg: a hatóság szerint az sem ártana, ha az iskolák a közlekedési morál javításához is hozzájárulnának. Jó lenne, ha tudatosítanák, hogy az elsőbbségi jog nem feltétlen, a nagyobb autó nem biztosít kiváltságokat, a gyalogosok és a kerékpárosok meg gyengébbek, s illik vigyázni rájuk.
A gyakorlati oktatás során tapasztalható anomáliák megszüntetése a másik cél – jelentette ki az elnökhelyettes. Ma meglehetősen gyakori, hogy a nyomott árak miatt a tanulók nem az ígért szolgáltatást kapják, hanem a kötelező 29 óránál csak jóval kevesebbet vezetnek. Miután zömében fiatalokról van szó, viszonylag könnyű rávenni őket, hogy a nem teljesített órákat is aláírják, így látszólag minden rendben van, „csak” az eredményes vizsgához – és később a jármű biztonságos vezetéséhez – szükséges minimális gyakorlatot nem szerzik meg (lásd Trükkös oktatók című írásunkat).
Ez azonban nehezebb diónak tűnik, hiszen a papír sok mindent elbír. Ezért felvetődött, hogy tanulóvezetői kártyát kellene bevezetni, az oktató járművébe pedig olyan szerkezetet építenének be, amely regisztrálja a vezetéssel töltött tényleges időt és a megtett utat is. A problémát ez egy csapásra megoldaná, ám efféle költséges rendszer bevezetésére még bizonyosan várni kell.
EgyébkéntLovas szerint nem kizárólag a kötelező óraszám be nem tartása jelent gondot. Amikor a harminc órát meghatározták, a városi utakon jóval kisebb volt a forgalom, ezért akkoriban akár húsz-harminc kilométert is megtehettek egy óra alatt. A tanuló tehát levezethette a minimálisan szükségesnek tartott hatszáz kilométert, ma viszont ennek jó, ha a felét teljesíti. Emiatt lehetséges, hogy a gyakorlati képzés óraszámát és a teljesítendő kilométert együtt kellene meghatározni.
Hosszabb távon a vizsgáztatás rendje is változhat – véli az elnökhelyettes. Az elméleti tudásról számítógépes rendszeren kell számot adni, ami szinte manipulálhatatlan. Külföldön már léteznek olyan rutinpályák, amelyeken szintén a gépé a főszerep: a komputer sorsolja ki a feladatot, az útba, illetve a mesterséges akadályokba épített érzékelők pedig egyértelműen jelzik, ha a tanuló megfelelő teljesítményt nyújtott. A forgalmi vizsga során persze mindig jelentős szerepe lesz az emberi tényezőnek, ott marad a véletlenszerű ellenőrzés.
