Egydolláros főnökök, kéttonnás modellek
Detroitban nem jó lakni, sőt a legrosszabb a világ városai közül. És most dolgozni is egyre nehezebb az Erie-tó partján, pláne autógyártóként. A Lonely Planet túrakalauz közönségszavazatai alapján Detroit után a ghánai Accra, a délkoreai Szöul, majd Los Angeles következik a legkevésbé lakható városok listáján. Sokan költöznek el mostanában az autóipar fellegvárából, mert egyre kevesebb a munka, Detroit pedig még a fénykorában sem számított mennyei városnak. Az elmúlt évtizedben alaposan megtépázták a BIG3, vagyis a General Motors, a Ford és a Chrysler dicsőségét, és szakítottak részesedéséből. Nagy baj, hogy egy év alatt hárommillió darabbal kevesebb új kocsi kelt el az Egyesült Államokban, ám az még nagyobb, hogy a maradékból egyre kevesebb jut a nagy hármasnak.
Negyven éve a vevők öt százaléka, 2009-ben ez az arány már 55 százalékra nőtt. Némi vigasz a munkavállalóknak, hogy dél-koreai, japán és német autók többsége, az eladott autók kétharmada az Egyesült Államokban készül. A legfrissebb adatok szerint az autópiac 40,3 százaléka a japánoké, 8,4 százaléka az európaiaké, 7 százaléka a dél-koreaiaké, és a maradékon osztoznak a nagy hármak márkái. Közülük csak a Ford tudta növelni piaci részesedését, ám éves eladása 16 százalékkal, a General Motorsé 30 százalékkal, a Chrysleré 36 százalékkal zuhant, utóbbi utoljára 1962-ben adott el 941 ezernél kevesebb autót. Továbbra is tarolnak a dél-ko reai márkák: a Hyundai-Kia konszern 735 ezer autója kilencszázalékos növekedést jelent. A legendás BIG3 klubot bővíteni kell, mert már rég nem csak a GM, Ford és Chrysler dominál az Egyesült Államok piacán, ahol a BIG6, vagyis a a Toyota, Honda és Nissan mellé az egyre erősödő Hyundai-Kia konszernnel is számolni kell.
Miközben a nagyok klubja bővült, az eladások huszonegy százalékkal zuhantak, ám a válsághoz képest mégis a vártnál jobb eredmény született. A 10,4 millió autó hét százaléka a közpénzből támogatott roncscsereprogram keretében kelt el, rá adásul többségében távol-keleti márkák taroltak, amiért kapott is kritikát a kormányzat. 2009-ben 678 ezer autót vásároltak az amerikaiak a 3500–4500 dollárral támogatott cash for clunkers, vagyis készpénzt tragacsért program keretében, amire 2,85 milliárd dollárt adott az USA kormánya. Vannak, akik folytatnák a gazdaságélénkítő akciót, de a hazai autóipart védő feltételekkel. A demokraták kritizálták legkeményebben a cash for clunker programot, mert abból leginkább a japánok és a dél-koreaiak profitáltak.
Már-már kereskedelmi korlátozások bevezetésével fenyegettek politikusok, amire a japán kormány az amerikai autókra is érvényes roncsprogramot helyezett kilátásba. A vállalásnak persze nem volt nagy kockázata, mert az évi ötmillió darabos japán piacon hétszáz amerikai modellt vásárolnak, és az importkocsi aránya nem éri el a hat százalékot.
Egy másik távol-keleti ország nem hazai pályán, hanem globálisan győzte le az Egyesült Államokat.
Kínában 2009-ben 13,5 millió autót adtak el és ezzel megelőzte az évtizedeken át világelső amerikaiakat. Az előrejelzések szerint esély sincs arra a következő években, hogy a General Motors ismét a világ első cége, az USA pedig a legnagyobb piaca legyen.
Ehhez jelentős modellváltásra lenne szüksége, és nemcsak a detroiti show-n, hanem a gyártósorokon is. A sok villanyautó között igazi meglepetést okozott a General Motors új elnökének bejelentése: Ed Whiteacre a nagyravágyó tervek között említette, hogy a cég két éven belül nyereséges lesz, ami rendben van, ám a következő mondata szerint a cég egymilliárd dollárt szán pickupok és terepjárók fejlesztésére, ami nem éppen a kongresszusi segély idején ígért takarékos és környezetbarát autóprogramot sugároz. Nem véletlenül kellett távoznia Rick Waggonernek, majd Fritz Handersonnak.
A piacvesztés és a csődök miatt gyakran cserélődnek a vezetők az autóiparban. A GMC márkaigazgatóját, Malcolm Richardsot kilenc nap után rúgták ki cégétől, ennél szerencsésebb volt a General Motors marketingigazgatója, aki átigazolt a Smart északamerikai részlegéhez, ahol Julie Lajdziak három napig az értékesítést irányította, majd negyedik munkanapján vezérigazgatóvá nevezték ki.
Lemondanak a magánrepülőgépről és akár egydolláros bérért dolgoznak, ígérték 2008 decemberében az összeomlás előtt álló detroiti nagy hármak vezetői a kongresszusi meghallgatáson, az állami támogatás reményében. A General Motors és a Chrysler elnök-vezérigazgatója azt is felajánlotta, hogy havi egy dollárért dolgozik és minden egyéb juttatásáról is lemond a cég felvirágoztatá sáig, ám a válság miatt nemcsak jövedelmeiktől, de posztjaiktól is meg kellett válniuk. A General Motors egykori első embere 2002-ben még 12 millió dollárnyi éves jövedelemből gazdálkodhatott, ám Rick Waggoner a cég válsághelyzete miatt már korábban lemondott az extra menedzseri juttatásokról, és csak a fizetésére tartott igényt: 2004-be 4,8 millió dollárt, 2005-ban 2,6 millió dollárt, 2008-ban pedig 1,65 millió dollárt vett fel.
Ma már nem a bérek vonzóak, hiszen van főnök, aki egydolláros fizetésért vállalt munkát. 2006-ban külsős szakembert, az autóiparban teljesen tapasztalatlan Alan Mullalyt csábította cégéhez az ifjabb Bill Ford elnök. Az eredetileg repülőmérnök végzettségű és harmincnyolc évig a Boeingnél dolgozó Mullaly az elnök-vezérigazgatói székből szállt át az autóiparba. A hatvanöt éves Ford-főnököt a Sunday Times az Év üzletemberének választotta: az iparág legsikeresebb cégvezetőjének bizonyuló Alan Mulally 2009-ben lemondott fizetéséről, és jelképesen, egy amerikai dollárért dolgozott. Igaz, amikor a Fordhoz igazolt, 35 millió dollárt kapott csak azért, hogy kiegyenlíthesse a Boeingtől való gyors távozásának veszteségeit.
Változó toplista állandó bajnokkal
Hatszázezer autó, ekkora az eltérés a 2010-es évre szóló legoptimistább és legpesszimistább előrejelzés között: a J. P. Morgan és a TrueCar 12 millió, a PriceWaterhouseCoopers 11,4 millió darabos piacot vizionál az Egyesült Államokban. A J. D. Power, a CSM Worldwide és az Edmumds.
com tanulmányában 11,8 millió és 11,5 millió autó szerepel, ez jelentősen meghaladja a 2009-ben eladott 10,4 milliót, ami a 2008-as évhez képest 21 százalékkal kevesebb volt. A Ford F–150-es típus Észak-Amerikában harmincegy éve listavezető: a típusból napjainkig huszonöt milliónál több, csak tavaly 414 ezer kelt el. 2009-ben a második helyen a Toyota Camry (357 ezer), a harmadikon a Chevrolet Silverado (317 ezer) állt, aztán a Toyota Corolla, a Honda Accord és Civic, a Nissan Altima, a Honda CR-V, a Ford Fusion és a Dodge Ram következett. A Top 10 modelljeiből összesen 2,686 millió kelt el tavaly. A kereskedelemnél nagyobbat zuhant az észak-amerikai autógyártás, mely 2008-ban még közel 13 millió darab, tavaly már csak 8,8 millió volt.
