Először csak borsot őröltek
Csak semmi nulla ezután, véget ért a számjelzések korszaka a Peugeot-nál, pedig a francia márka még a Moszkviccsal is perbe keveredett a szovjet autó 407-es típusa miatt. Nem hagyták másnak használni az 1929-ben levédett szisztémát, és évtizedeken át éltették a középső nullás jelzések mítoszát, de idén ennek vége, a márka születésének kétszázadik évében szakítanak a hagyománnyal. A hűtőrácsra helyezett típusjelzés középső nullája egyébként a motorindító kurbli nyílása volt egykoron...
Ennél jelentősebb változásokat élt meg az elmúlt hónapokban a cég: lecserélődött a teljes vezérkar, változott a design, és a következő modelleket már inkább betűkkel és új logóval jelölik. Az első fecske az RC-Z, mely már idén az európai piacokra kerül. Az év végén mutatják be az iOn villanyautót, mely nemcsak egy új kategóriába lépést, hanem egy új partnerséget is jelez. A Citroennel házasságban élő francia márka a sportos terepjárók után az elektromos minik fejlesztésében, gyártásában és forgalmazásában is együttműködik a japán Mitsubishivel, mellyel szorosabb kapcsolatok kiépítését is tervezi. Egykoron, a háborús benzin ínség idején a Peugeot 1941 és 1945 között 377 darab VLV akkumulátoros hajtású városi autót gyártott.
A XXI. századi villamosítási program a kétkerekűekre is kiterjed: kész a Peugeot és az Ultra Motor közös fejlesztésű E-Vivacity elektromos robogója, mely házi konnektorból két óra alatt feltölthető, és lítiumion akkumulátoraival száz kilométeres útra képes. Nem villamos, de kétkerekű a Peugeot Colector’s bringacsalád, mely négy típusból áll, és világszerte értékesítik majd.
Az elmúlt években termelése visszaesett, de termékválasztéka bővült: a Peugeot 2009-ben világszerte 1,84 millió személyautót értékesített, ami 3,3 százalékkal kevesebb az előző évnél, de 0,2 százalékkal kedvezőbb a világátlagnál. Az európai piacon eladott 995 ezer új személyautó 1,3 százalékos csökkenést jelent. Most globálisan ambiciózus terveket sző a cég, mely a jelenlegi tizedik helyről öt év alatt a hetedikre akar kerülni. Az anyacég, a világranglista hetedik helyén álló PSA Peugeot Citroën konszern 2009-ben 3,1 millió gépkocsit gyártott.
A Peugeot Hungária tavaly eladott 2906 gépkocsija 4,13 százalékos részesedést és 59,5 százalékos zuhanást jelent, ami megegyezik a teljes magyar piac visszaesésével: 2010-ben viszont az új igazgató, Phillipe-Jean Lafond 3500 autó eladását, és a márka 15 százalékos növekedését tervezi, mert bízik az új modellek kedvező ár-érték arányában.
A változást külsőségekben is kifejezik: módosították a jelvényt, mely immár a huszonegyedik a márka történetében. Első látásra nehéz felfedezni a különbséget, de a gyári magyarázat felvilágosítja a kétkedőket: a korábban megszokott hatalmas kékség helyett az ezüstös oroszlánjelvény háttere fehér lesz. Ja, még egy apróság, az 2002-es oroszlánnak még kilógott a nyelve. Mindez persze a márkakereskedők életében is változást jelent, és némi pénzt igényel: szalononként kettő- és tizenkétmillió forintos beruházásba kerül az arculatváltás és a jelvénycsere, a terminus 2012.
Egy éven belül négy kategóriában mutat be egyre tisztább és takarékosabb belsőégésű motorokkal szerelt szedánokat a márka, melynek legizgalmasabb korszaka következik, ígéri Jean-Marc Gales, az Automobiles Peugeot elnök-vezérigazgatója. A formája miatt vegyes érzelmeket kiváltó BB1 kétségtelenül eredeti, bár első ránézésre nehéz bárhová is sorolni. A cég kommunikációs szakemberei szerint a BB1-es anyja egy autó, apja egy robogó, nagyapja pedig egy borsdaráló. A 2,5 méter hosszú, négyüléses BB1-es hátsó kerekeibe építették a villanymotorokat, és padlózatba sülylyesztették akkumulátorait.
A BB1-es tanulmánymodell is jelzi a jövőt és, ahogy Gilles Vidal, az új dizájnigazgató megfogalmazta, ez nemcsak egy autó, hanem egy lelkiállapot is, ahogy az SR1-es, mely igazi mobil szobor, olyan mintha egyetlen tömbből faragták volna. A Hybrid4-es 1,6 literes, 160 kilowattos (218 lóerős) teljesítményű turbófeltöltős benzinmotorja a kocsi orrában, a 70 kilowattos (95 lóerős) villanymotor hátul kapott helyet. Csak elektromos hajtással is képes közlekedni, és benzines üzemmódban öt liter alatt marad az átlagfogyasztása, valamint 119 gramm a kilométerenkénti szén-dioxid-kibocsátása. A 3008-as típusok 2011-től már a Hybrid4-es rendszerrel is készülnek.
Az SR1-es mind a négy kereke hajtott és kormányzott. A vezetőn kívül további két utasnak van helye: a harmadik ülés, középen, és kissé hátrább helyezkedik el. Nem ez az első háromüléses sportkocsi, hiszen az 1973-ban már ilyen volt a Matra Simca Baghera. Nem mellesleg Talbot és a Simca is a PSA tulajdonát képező, de éppen alvómárka. Az SR1-esre már igazán illik a mozgás és érzelem szlogen, melyet a francia cég angolul és ilyen betűkompozícióban kommunikál: MotiOn & EmOtiOn. Leírni körülményesebb, kiejteni könnyebb a jelmondatot, melynek műszerfalán harmonikusan keverednek a digitális jelzők és klasszikus órák. Az SR1-es sportkocsival csak annyi a gond, hogy már nemcsak szlogenje, hanem stílusa is angolos...
Az abroncsszoknyától az ötvenmilliomodik autóig
1810-ben Jean-Pierre Peugeot, két fiával és sógorával megalapította a Peugeot Fivérek és Jacques Maillard-Salins társaságot, mely először malomban kezdett acélipari tevékenységbe.
1834-ben indult a szerszám -gyártás, hat évvel később elkészült az első Peugeot márkájú daráló.
1855-ben abroncsszoknyákat, tizenkét év múlva varrógépet gyártottak, majd lósörénynyírókat szállítottak a hadseregnek.
1882-ben elkészült az első nagy Bi, vagyis a különböző kerékméretű bicikli.
1889-ben a gőzgépe mesterével, Leon Serpolettel megalkotják az első háromkerekű Peugeot automobilt.
1890-ben elkészült az első négykerekű és Daimler benzinmotorral szerelt Peugeot 2-es modell.
1974-ben a Peugeot megvásárolta a Michelin családtól a Citroënrészvényeket.
1978-ban a PSA felvásárolta a Chrysler brit, spanyol és francia érdekeltségeit majd a Simca, Sunbeam és Rootes üzemekben (Poissy, Ryton és Vilaverde) saját modelljeit kezdte gyártani.
2008-ban elkészült az ötvenmilliomodik Peugeot autó.
