Rázós kocsikkal az álomhatáron túl
Nincs új a nap alatt: száz éve is dúlt a villanyautó-mánia, és akkoriban jelentősebb részesedésük volt a járműparkban, mint a gőz- vagy benzinhajtásúaknak. Csendesek voltak, és az első rekordokat is villanymotoros autókkal állították fel: 1898-ban a francia Jeantaud nevű autóval 63 km/órás sebességet ért el a Chaeesloup-Laubat.
Egy évvel később ugyancsak a franciaországi Achéres-ben sikerült átlépni az álomhatárt: a belga Camille Jenatzy 105,9 km/órás tempóval száguldott Jamais Contente nevű kocsijával. Az együléses neve magyarul Örök Elégedetlent jelent. A kékesszürke színű és szivar alakú karosszériában nemcsak az ülés volt piros, de az alváz, az összes laprugó és keréktárcsa is, utóbbiakra ötven centiméteres átmérőjű, tömlős és természetesen sima felületű, vagyis Michelin slick abroncsokat szereltek.
A két - egyenként 25 kilowattos villanymotort - az első rekorder autóhoz hasonlóan - Fulmen savas akkumulátorok táplálták. A megszállott belga Jenatzy rekordját végül 105,882 km/órás értéken hitelesítették. A következő rekordra már csak három évet kellett várni, de a 120-as tempóra képes Serpollet autót gőz hajtotta, aztán következtek a benzinesek.
Később inkább csak a golfpályákon, ipartelepeken és pályaudvarokon hódítottak a villanymotorosok: a magyar vágányok mellett is sok Balkancar targonca futott. Korlátozta felhasználási területüket akkumulátoruk kapacitása, melynek hatótávolsága még ma sem közelíti meg a benzines vagy dízelmotoros kocsikét. Márpedig ha valaki naponta ötven-hatvan kilométert autózik, ráadásul dugóban araszolva, nem biztos, hogy haza is jut majd egy feltöltéssel. Az új lítiumionos akkumulátorok már könnyebbek, hatótávolságuk megnőtt, és a hidegre is kevésbé érzékenyek.
Az új technológiáknak és persze a citykorlátozásoknak is köszönhetően felgyorsult a villanyautók fejlesztése. Az elektromos hajtáshoz elég egy villanymotor, egy teljesítményszabályozó elektronika és egy akkumulátor, vagyis jóval egyszerűbb, mint a belső égésű motorra épülő rendszer, hiszen nem kell költséges sebességváltó, kiegyenlítőmű, semmilyen tengely, és az üzemanyagtank helyére elég akkumulátort tenni. Ám ez nemcsak nehezebb, de energiatároló kapacitása is jóval rövidebb útra elég.
A negyvenliteres benzintankú kisautóval akár hétszáz kilométert, hasonló méretű villanyteleppel legfeljebb 120 kilométert lehet megtenni. Igaz, kevesebb helyet foglalnak el a szerkezetek, vagyis tágasabb lehet az utastér és nagyobb a csomagtér, hiszen a villanymotorokat akár a kerékagyba is lehet építeni, ezzel viszont nagyobb lesz a rugózatlan tömeg, ami rontja az autó stabilitását. Ráadásul ilyenkor nagyobb teljesítményű motorok kellenek, mert nem lehet áttételt beépíteni, igaz, így egyszerűbben oldható meg a négykerékhajtás.
A költségoldalt rontja viszont, hogy egy korszerű lítiumion akkumulátor legalább kétmillió forintba kerül, márpedig a legtöbb autógyártó ezt választotta elsődleges energiatárolónak, bár vannak más megoldások is. Némileg olcsóbb a Smartban alkalmazott nátrium-nikkel-klorid telep, vagy a Toyota és a Panasonic által alkalmazott nikkel-metál- hidrid akkumulátor.
A villanyautók lokálisan kétségtelenül a legtisztábbak, ám globálisan csak akkor kedvező a mérleg, ha az áramot is környezetbarát módszerrel, például nap- vagy szélenergia felhasználásával állítják elő.
