Az 1950-ös szabálykönyvben még nem volt szó a menetkész tömegről, csak a motorok lökettérfogatát korlátozták: kompresszorral 1500 köbcenti, atmoszférikus, vagyis csak szívással 4500 köbcenti volt a megengedett maximum, 1954 és 1960 között mechanikus feltöltővel, 750 szívórendszerrel 2500 köbcenti volt a felső határ. A konstrukciók jelentősebben változtak: az 1960-as Lotus motorja még elöl volt, az 1961-es Ferrariban már a vezető mögé, a hátsó tengely elé került.

1961 és 1965 között az 1300-as feltöltős és 1500-as szívómotorok mellett már 450 kilogrammos minimális menetkész tömeget írtak elő. 1966-ban megjelent az 1500-as kompresszoros, és a 3000-es szívómotoros előírás, valamint az 500 kilogrammos minimális súly. 1985-ben a fogyasztást 220 literre, 1986-ban 195 literre korlátozták, és az előírt minimális súly 540 kiló volt.

A Honda V-hathengeres 1500 köbcentisének teljesítménye elérte az 1217 lóerőt. 1987-ben a 3500 köbcentis szívómotoroknál jóval kisebb, 1500 köbcentis, turbófeltöltős motorok teljesítményének megzabolázására először a töltőnyomást korlátozták 4-ről 2,5 bárra, majd 1989-ben a feltöltős hajtóműveket kitiltották a pályákról.

1994-ben az autók minimális száraz tömegét 505 kilogrammban határozták meg.

1995-től 3000 köbcenti a felső határ, 1997-től 600 kiló a minimális menetkész tömeg vezetővel együtt. A sebesség korlátozása mellett a veszélyes elemeket is száműzték: az 1968-as Lotusok magasra kinyúló szárnyai és hatalmas légterelői után 1988-ban mennie kellett az ugyancsak jobb tapadást biztosító és a Brabham kocsi hátuljára épített ventilátoroknak is.

Mivel a szabályok nem tiltották, 1976-ban a Tyrell Ford, 1981-ben pedig a Williams próbálkozott hatkerekű versenyautóval, ám sem a kormányzott négy első kerék, sem a négy hajtott hátsó nem váltotta be a reményeket. A fura kocsik önként eltűntek a pályákról, de a biztonság kedvéért a szabálykönyvben négyben maximálták a kerekek számát.

1994-től kötelező a versenyközbeni tankolás, amit a csapatok gumicserére és hűtőnyílások takarítására valamint légterelő-állításra is kihasználnak. A kipörgésgátló használatát először 1993-ban tiltották meg, majd 2001-től ismét engedélyezték, aztán 2008-ban újra nemkívánatosnak minősítette a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA).

1998-ban betiltották, idén pedig ismét engedélyezték a teljesen sima felületű slick gumiabroncsokat. (B. J.)

Csak szezon előtt. Az állandó pénzhiánnyal küszködő csapatok megsegítésére újabb költségcsökkentő korlátozásokat vezettek be a 2009-es szezonban. Tesztelni csak a szezon előtt szabad, és a tavalyi harmincezerről felére csökkentették a teljesíthető kilométerek számát.

Motor. A tavalyi 19 ezerről 18 ezerre csökkentették a maximális percenkénti fordulatszámot. A versenyzők nyolc motort használhatnak tetszés szerinti elosztásban egy szezon alatt, beleértve a tréninget, az időmérőt és a versenyt.

Gumi. Ismét szabad használni a száraz úton jobb tapadást biztosító, ám 1998-ban betiltott bordázat nélküli abroncsokat. A slick gumikkal akarják kiegyenlíteni a mérsékelt aerodinamikai elemek hatására csökkentett leszorítóerő hátrányát. További újítás, hogy a monopol helyzetű Bridgestone a korábbi gyakorlattól eltérően egymástól jelentősen eltérő tulajdonságú gumikat visz a futamokra: Melbournben például a tavalyi lágy-közepes páros helyett szuperlágy-közepest kapnak a csapatok. A lágyabb keveréket jól látható zöld csíkkal jelölik.

Zöld szerkezet piros gombbal. Nem kötelező, de lehet használni, itt van a fékenergiát akkumulátorba gyűjtő, és gombnyomásra a gyorsulásba villanymotorral is besegítő KERS, melyet minden pilóta körönként egyszer használhat, és a tesztek alapján így akár fél másodperccel javulhat a köridő.

Aerodinamika. A 2009-es szabálymódosítások hatására legalább 20 százalékkal csökken a leszorítóerő, mert a hátsó szárnynak 25 centiméterrel keskenyebbnek, és 15 centiméterrel magasabbnak kell lennie, hátrábbra került a diffúzor. Betiltották a toldalékszárnyakat és a korábban visszapillantó tükörnek álcázott aerodinamikai elemeket. Az első vezetőszárnyakat negyven centiméterrel szélesítették, középső ötven centiméteres részüket pedig semleges zónává tették, ami azt jelenti, hogy nem szabad módosítani. A költségcsökkentés jegyében korlátozták a számítógépes modellezési és valóságos szélcsatorna- üzemidőket. Az előzések könnyítése és a stabilitásjavítása érdekében a pilóta körönként kétszer, és maximum 6 fokban állíthatja az első szárny kis terelőlapjait.

Nyilvánosság. A rajt előtt nyilvánosságra hozzák a gumiválasztásokat és az üzemanyagszinteket. A csapatoknak az időmérő befejezésekor nyilvánosságra kell hozniuk az autóik üzemanyag-mennyiségét, így a kvalifikációs eredmények jobban értelmezhetők lesznek. Szóval az időmérők után azonnal megtudjuk majd, hogy ki futott pár környi benzinnel, és ki tankolt fel jobban.

Engedélyezett a slick gumi, és a lágyabb keveréket zöld csíkkal jelölik