A 206 kilométeres, Luzernt és Bellinzonát összekötő Gotthárd vasút 1872–81 között épült 14 kilométeres alagútját kora technikai csúcsteljesítményének tartották, és még ma is Európa egyik legfontosabb vasúti összeköttetése, különösen a teherszállításban.

Az 1909-ig magánkézben levő vasutat 1920-ban villamosították, de az új, hosszabb alagútra vonatkozó első terveket már 1947-ben benyújtották. A biztonsági szempontok miatt a szövetségi tanács azonban csak 1995-ben hagyta jóvá a két egyvágányú alagútra kidolgozott előterveket.

Az Alpokon át vezető új vasútvonal, az NRLA (New Rail Link through the Alps) megépítését nem véletlenül tartják „a század építkezésének”, hiszen a húsz évre tervezett munkálatok során eddig sosem látott kihívásokkal szembesültek a tervezők és az építők.

Az új vonal három alagútja közül a most épülő Gotthárd bázisalagút a maga 57 kilométerével a világ leghosszabb alagútja lesz. Az Erstfeldet és Bodiót összekötő, a hegy belsejében tengerszint szerinti 500-550 méter magasságban haladó, síknak mondható pálya egy órával rövidíti majd le a Zürich és Milánó közötti menetidőt.

Az emelkedő hiánya miatt az eddig használt három mozdony helyett egy is elegendő lesz, s mivel az új bázisalagút pályája az eredetinél majd 600 méterrel alacsonyabban van, a téli lavinaveszély miatt sem lesz szükség a lezárására.

A két párhuzamos alagútban naponta 50–80 vonat közlekedhet, utasaik akár 220 km/órás sebességgel száguldhatnak. A napi 220–260 tehervonat pedig 160 km/órás sebességgel szállíthatja az árukat.

Természetesen ekkora terhelés mellett az alagútnak és berendezéseinek a folyamatos karbantartása sem maradhat el: az egyik alagutat hétvégenként éjjelre lezárják, hogy a szükséges ellenőrzéseket és javításokat elvégezhessék. Ilyen gondosság mellett hihető csak el, hogy az átjáró hasznos élettartamát kereken száz évre becsülik.

A svájci építkezési stílushoz az is hozzátartozik, hogy akármennyire szorít is a határidő, a munkálatokat azonnal fel kell függeszteni, ha valamilyen szervezet pert indít, például az építkezés megengedettnél nagyobb zajszintje miatt. Példaértékűnek tekinthető, ahogy a természeti értékekre is vigyáztak.

A táj arculatát csak ideiglenesen dúlták, amint lehetett, a mélyben folyó munkálatokkal párhuzamosan a növénytakarót újratelepítették, az elterelt vizeket pedig lehetőség szerint eredeti medrükbe vezették vissza.

Megkezdődtek az állomásépítések is. Bodio állomás a bázisalagút déli kijáratánál van, itt kezdték el a vasútvonal fektetését, és végzik a tesztvizsgálatokat is. Építési terület ez még a javából, csak igen nagy körültekintéssel és védőfelszereléssel (sisak, narancssárga mellény és lábszárvédő) közlekedtünk, az elsőbbség mindenütt a munkagépeké.

Az első alagút építése során rengeteg munkás halt meg balesetek miatt, de a Gotthárd bázisalagutat építő 1800 ember már kiváló körülmények közt, a biztonsági előírások maximális betartása mellett dolgozhat. Az utasokra is fokozottan vigyáznak majd.

A két alagutat 325 méterenként átjárók kötik össze, a két méter széles peronok és a tájékozódást segítő korlátok mind arra szolgálnak, hogy az esetleges baleset, műszaki hiba helyszínét minél hamarabb el lehessen hagyni, a párhuzamos alagútban gyülekező utasokat pedig vonattal ki lehessen menekíteni.

Tesztvonatunk megállt az egyik átjárónál, és átsétáltunk a párhuzamos alagútig, láttuk az átjáróban levő berendezéseket. Elmagyarázták, hogy tűz esetén túlnyomás akadályozza meg, hogy a füst egyik alagútból a másikba átkerüljön. Műszaki hiba esetén a vezető igyekszik a legközelebbi, vészhelyzetre tervezett átjárónál megállni, ahol még a vonat megérkezése előtt kinyílnak az evakuációra szolgáló ajtók, s ventilátorok biztosítanak friss levegőt.

A füstöt, forróságot a szabadba vezetik. Az alagút szellőztetését, elektromos energiával történő ellátását, hőmérsékletének és páratartalmának állandó szinten (35–37 fokon, maximális értéknél 40 fokon, a relatív páratartalom maximuma pedig 80 százalékon) tartását többszörösen biztosított rendszerek végzik.

Balesetnél az első mentőalakulatok 45 percen belül el tudják érni a legtávolabbi helyszínt is, és 90 percen belül minden utas kijuthat az alagútból.

Aki 220 km/órás sebességgel roboghat a világ leghosszabb, a forgalomnak hivatalosan csak két év múlva átadandó alagútjának tesztvonatával, még ha addig Svájcban inkább a csokoládét szerette is, megérez valamit az alagutak varázsából, a véghezvitt munka nagyszerűségéből.