A hét kocsiból álló szerelvény kedden tizenegy másodpercig bírta az óránként hatszáz kilométer feletti szédületes iramot. Egy héttel előtte azonban már érezni lehetett, hogy valami áttörés készül, ugyanis tizenkét év próbálkozásainak megkoronázásaként sikerült a 2003 óta tartott sebességi rekordot, az óránkénti 581 kilométert 590 kilométerre feltornászni. A hírek szerint a keddi eseményen mintegy kétszáz vonatrajongó ujjongott a pálya mentén. Egy újságíró szerint, aki korábban már a vonaton élvezte a száguldást, a vasút gyorsulása a repülőgépek felszállásához hasonlítható élményt jelent.

A tíz centivel a pálya felett lebegő kocsikat mozgó mágneses erő hajtja – magyarázta lapunknak a maglev lényegét Szabó András, a Műegyetem Vasúti járművek, repülőgépek és hajó tanszékének docense.

A kísérleti pályán, emberrel a fedélzetén száguldó mágnesvasút napi csúcsa 4064 kilométer KYODO / Reuters

A pályán folyamatosan mozgó mágneses mező viszi magával a lebegtetett járművet, amely ezáltal megszabadul a gördülési ellenállástól. A lebegést és a függőleges erők kiegyensúlyozását egy függőleges, a szerelvény vízszintes irányú mozgását pedig keresztirányú mágneses mező teszi lehetővé. A pályába beépített elektromágnesek kívülről kapják az áramot. Csak akkor aktiválódnak, amikor a szerelvény elhalad előttük, előtte és utána nem működnek, ami energiatakarékos megoldás, ahogy a maglev minden szempontból kevesebb energiát igényel a hagyományos vasutaknál.

Az elektrodinamikus lebegtetés és hajtás a német Hermann Kemper 1934-es szabadalma alapján a mágneses indukció elvén alapul. Minél gyorsabb a vasút, annál stabilabb a rendszer, ahogy a repülésnél is kellő sebesség képes csak a megfelelő felhajtóerő létrehozására.

A japán mérnökök nemcsak a gyorsaságon, hanem az utazás minőségén is javítottak, bár a szupervasút csak 2027-ben áll forgalomba a Tokió és Nagoya közti 287 kilométeres szakaszon, amelyet a mostani rekordnál kisebb, „csak” 500 kilométeres óránkénti sebességgel 40 perc alatt tesz majd meg. Ez a jelenlegi nagy sebességű sinkanszennel megtett utazási időt több mint a felére rövidíti. (A világ egyetlen közforgalmú mágnesvasútja a Sanghaji repülőtér és a városközpont között óránként 430 kilométeres sebességgel lebeg.)

A tervek szerint 2045-re kiépül a 600 kilométeres vonal Tokió és Osaka között is, amit a mostani utazás fele, kereken egy óra és hét perc alatt teljesít majd a lebegő csodavonat. Ahogy Szabó András is kiemeli, az építés költségei csillagászatiak, a Nagoya felé tervezett vonal esetén majd tízmilliárd dollárt érhetnek el. A TGV-khez és a sinkanszenekhez hasonló nagysebességű vasutaknál nagyságrendekkel drágább maglev ott éri meg, ahol a gyors utazás a legfontosabb. Ezért is próbálja a japán miniszterelnök, Abe Sinzó most hét végi amerikai útján eladni a mágnesvasutat Obama elnöknek, aki több milliárd dolláros nagysebességű vasúti tervet dédelget.

A japán gazdaság talpra állításához minden bizonnyal hasznos tervet azzal próbálja könnyebben elfogadhatóvá tenni, hogy nem kér licencdíjat a technológia átadásáért. Az amerikai nagykövetet már megutaztatta a tesztvonaton, most a Washington és New York között tervezett nagysebességű vasút lebeg a szeme előtt. Hogy ott valóban lebegő mágnesvasút épül-e, még nem tudni, de a japán elképzelések szerint az amerikai főváros és Baltimore közti mindössze 60 kilométeres táv lehetne az első szakasza annak a vonalnak, mely a távolabbi amerikai tervek szerint Washingtontól futna a keleti part legészakibb nagyvárosa, Boston felé. Ez jócskán enyhíthetne a mostani irtózatos repülőforgalmon, hiszen néhány száz kilométeres távnál a maglev a tiszta repüléshez hozzáadódó többletidőket tekintve már versenyképes lehet.