A rendszert több mint 400 kölcsönzési pont, illetve 6-7 ezer kerékpár alkotja. A bérlettel igénybe vehető bringákat jellemzően tömegközlekedési csomópontok közelében lehet letenni vagy felvenni. Ez a barcelonai szisztéma egyik sajátossága: a Bicinget részben az autózás alternatívájának, részben a tömegközlekedési hálózat „ráhordó” funkciójú kiegészítő infrastruktúrájának szánták, és az elképzelést a gyakorlat fényesen visszaigazolja.

Ma Barcelona bármelyik pontjáról bármelyik pontjára (háztól házig) ésszerű időn belül el lehet jutni úgy, hogy az embernek nincs autója, méghozzá – az időjárási viszonyoknak köszönhetően – évszaktól függetlenül. A másik helyi specialitás, hogy a katalán városban a robogózás divatja miatt már adott volt a bringás közlekedés legfontosabb feltétele (az elkülönített kerékpársávok és -utak, járdaszigettel védett átkelők formájában), vagyis a városi úthálózatot lényegesen könnyebb volt alkalmassá tenni a biciklik tömeges megjelenésére, mint mondjuk Budapesten.

A siker egyik fontos eleme az árazás: az éves bérlet 30 euróba kerül, azaz olcsóbb, mint a magyar fővárosban egy hónapnyi BKV-használat. (Igaz, ezen kívül még használatarányos díjat is kell fizetni: az első 30 perc ingyenes, utána félóránként 0,5 euró a tarifa. A legtöbb helyi utazás ugyanakkor rövidebb a 30 perces terminusnál, és – mivel elég sűrűn vannak kölcsönzési pontok – célba érésnél nem érdemes a bringát magunknál tartani, hiszen – ha szükséges – bármikor kölcsönözhetünk egy másikat.

A rendszer felhasználóinak több mint kétharmada munkába vagy iskolába jár a kölcsönbringával, és az ügyfelek 37 százaléka kombinálja a biciklit a tömegközlekedéssel vagy (ritkábban) az autóval. A megtett utak átlagos hossza 3,29 kilométer. Egy ember egy kerékpárt hétközben átlagosan 14,1, hét végén pedig 17,8 percig használ. A kombinált tarifarendszer éppen azt célozza, hogy a lehető legtöbb kerékpár mindig elérhető állapotban legyen.) Jelenleg 180 ezer bérlet van forgalomban, és ebből legalább 150 ezren rendszeresen használják a rendszert, aminek a kiépítése (részben uniós támogatásból) kevesebbe került, mint egyetlen városi busz beszerzése.

A bevezetés hasznait most a Centre for Research in Environmental Epidemiology (CREAL) kutatói próbálták számszerűsíteni. Arra jutottak, hogy a tömeges bringázás kétféleképpen is csökkenti a szén-dioxid-termelést: kevesebben járnak autóval, és ritkábbak a közlekedési dugók a városban (e két hatás eredője a 9 ezer tonnás megtakarítás). A közlekedési eredetű halálozások száma is csökkent, méghozzá 24 százalékkal – részben a kisebb autó forgalom következtében (kevesebb a baleset), részben pedig a tisztább levegő miatt (itt a kerékpárosok által beszívott, illetve a kisebb autóhasználat miatt „nem kipufogott” gázok hatásának egyenlegét is mérték).

Ez az a pont, ahol a legóvatosabban kell kezelni a felmérés tapasztalatait: a barcelonai autósok a robogók miatt már eleve hozzá voltak szokva, hogy figyelni kell a kétkerekűekre, vagyis nem kellett újratanulniuk a közlekedést. Ráadásul a városban gyakorlatilag sosincs tél, márpedig a kerékpáros balesetek (másutt) a téli fél évben jellemzően gyakoribbak.

A felmérés készítői szerint a rendszerben még rengeteg tartalék van: Barcelonában jelenleg az összes utazásnak alig 4-5 százaléka történik kerékpáron, míg Koppenhágában ugyanez az érték meghaladja a 30 százalékot. Ahogyan a bringázók aránya nőni kezd, úgy lép majd be egy másik hosszú távú előny is: bővülni kezd a naponta rendszeres fizikai aktivitást végzők tábora, és ritkábbá válik a mozgásszegény életmódból adódó többféle népbetegség (az elhízástól a vérnyomásproblémákig). Ezt a hatást Dániában és Hollandiában már sikerült kimutatni, és a kutatók számítanak rá, hogy hamarosan a barcelonai közönség körében is mérhető lesz.

A barcelonai bérkerékpároktól hosszú távon a mozgásszegény életmódból adódó népbetegségek csökkenését is várják