Tegnapelőtt hajnali negyed nyolckor (nyugati parti amerikai idő szerint) a rampások megéljenezték a Boeing 787 Dreamliner nem első felszállását. Mégis nagy pillanat volt ez: a három éves késés ésa megannyi tesztrepülést követően a világ első, kompozit-alapú szélestörzsű repülőgépe immár a típust elsőként kereskedelmi forgalomba állító légitársasághoz indult, át a Csendes-óceánon, meg sem állva az All Nippin Airways japán bázisáig. Előbb Jim Albaugh, a Boeing vezérigazgatója adta át a gép jelképes kulcsát a Star Alliance-tag japán légitársaság képviselőinek, majd a megható ünnepség után a gép nekifutott, elemelkedett, a magasban betüremkedett a felhők közé, szárnyait még kibillentette a fehér rétegből, majd eltűnt a szemek elől. Nagy nap a repülés történetében?

Bizonyos, hogy az. Nem csak azért, mert végre - három éves késéssel - átadták a repülőt, amely egyébként október 26-án egy Narita (NRT, Tokió) - Hong Kong (HKG) járaton áll be a forgalomba. (Különben, ez még nem a menetrend szerinti forgalmat jelenti, hanem egy oda-vissza charter repülés lesz - egy éjszaka Hongkongban, amelyre az eBay-en és a Yahoo-n árvereztek jegyeket, párosával. Két főre a Business round trip 18.700 USA dollárért kelt el. A járat teljes bevételét jótékonysági célokra fordítja a légitársaság.)

Ezt követően Pekingbe és Frankfurtba is járnak majd, s márciusig a Boeingnak 12 gépet kéne átadni a japánoknak, akik egyébként 55-öt rendeltek, s ezt a mennyiséget 2017 végéig szeretnék átvenni a gyártótól. Hogy a vásárlói igényeket a Boeing ki tudja elégíteni, új gyártósort is nyitnak, méghozzá a dél-karolinai Charlestonban.

Nagyon hosszú idő eltelt már azóta, hogy teljesen új alapokra épülő repülőgépet fejlesszen a két nagy repülőgépgyártó. A XXI. század első éveiben zajlott a megfeszített munka, mira -szintén óriási késéssel - átadták az első A380-ast. (Amit 2007-ben a szintén Star Alliance tag Singapore Airlines állított először forgalomba, méghozzá a Singapore - Sydney vonalon.) A gépek fejlesztését nemcsak a technológiai buktatók késleltették, hanem a légiipar válsága és a 9/11 is: a kereskedelmi légitársaságok elerőtlenedése pont akkor következett be, amikor a fejlesztői munkák a kivitelezésnél tartottak, s ily módon a legtöbb pénzt igényelték. Ezidőtájt azonban a rendelések késleltetéséről, opciók lemondásáról szóltak a hírek, s a gyárak részvényesei és igazgatótanácsai óvatosabban bántak a forrásokkal.

A következő modell a 787 Dreamliner, melynek átadásával immár félúton jár a szakma, még két, pontosabban másfél repülőgépet vár a szakma. A szintén kompozit technológiás Airbus A350, majd a jumbó új szériája, a 747-8 a következő várományos. Ezeket követik majd a Boeing és az Airbus keskenytörzsű gépeinek új generációs modelljei, de ezeket ne nevezzük új gépnek, annak ellenére sem, hogy megérdemelnék, mert avionikai rendszereik és a hajtóműveik is teljesen megújulnak.A Boeing 707, a 747, a Concorde és az A380 után tehát a Dreamliner is jelentős állomás.

A 787-es rendelésállománya ezidáig 800 repülőgép körül tart. Nem csoda: üzemanyag-felhasználásának hatékonysága húsz százalékkal jobb, mint az eddigi legtakarékosabb modellnek, miközben az utasok nagyobb belső tereket, nagyobb kapacitású csomagtárolókat és kellemesebb, változtatható fényerejű és takarékos LED alapú kabinvilágítást élvezhetnek. Mégsem ez fog feltűnni nekik elsőként, hanem a nagyobb ablakok. Valamint, amit majd repülés után éreznek majd, a jobb közérzetükön, hogy - mivel a törzs és a szerkezet főbb elemei szénszálas anyagból vannak, nem pedig korrózióra hajlamos fémből, alumíniumból - magasabb lesz a páratartalom a kabinban. A Dreamlineren utazók tehát elbúcsúzhatnak a kiszáradt torok és orrnyálkahártya által okozott szúrós szem érzésétől, akárcsak a köhögéstől és a szipogástól. Ideális esetben. S tegyük hozzá: a kabin páratartalma azért így is elmarad majd a földön észlelhető mértéktől, de legalább nem vákumként szívja el a nedvességet az ember szervezetéből.