Egy szolgálati közlemény: némi munkaügyi elhavazódás után recovery üzemmódba kapcsoltam, ami azt jelenti hogy üzemszerűbben találtok majd új posztokat. A kihagyás miatt egyebekben mea culpa, s köszönöm a türelmet.

Sajnos rossz hírrel kell kezdenem, ismét egy járat megszűnéséről kell számot adjak, méghozzá egy olyanról, amely nem is volt népszerűtlen. A Lufthansa július elsejével bezárja a Budapest-Milánót, később pedig a teljes Lufthansa Italia network-öt.

A Lufthansa megerősítette az internetes szakmai portálokon már kész tényként kezelt információt. A magam részéről csak sajnálni tudom a történteket, többször utaztam ezzel a járattal, nemcsak Milánóba, de egy alkalommal Barcelonába és egyszer Palermóba is: az átszállás kényelmes, a total trip time pedig rövid volt, mert nem kellett felröppeni MUC-ig, vagy ZRH-ig, ahogy egyébként rendre meg szoktam közelíteni a katalán várost. A szolgáltatás is korrekt volt.

A lejtmenet akkor kezdődött, amikor a cég átállt a napi egy, délutáni járatra. Ez a döntés nem generálta az utasszámot, lévén a Malév napi két járatot biztosít, így az utazóközönség szép lassan elkezdett erodálódni.

A Lufthansa azonban nem csak ezt az útvonalat számolja fel, a téli menetrendi időszaktól, azaz október 29.-től megszünteti a Lufthansa Italia nevű leányát is, amely a Malpensán alakított ki bázist, és olasz, valamint meditárrán célállomások, valamint Prága, Budapest, Bukarest és más városok között kínált összeköttetést anélkül, hogy az északabbra fekvő müncheni vagy frankfurti bázisaikra kellett volna repülniük az utasoknak.

A döntést a légitársaság azzal indokolta, hogy az egy utasra jutó átlagos jegyár az olasz hálózaton nem tért magához a megfelelő ütemben. A Lufthansa Italiát a német légitársaság néhány hónappal a globális válságot kiváltó Lehmann-csőd előtt alapította - amelyet követően a szektor globálisan nagyot hasalt, s a mélypontról csak mostanra sikerült elmozdulnia. A Lufthansa ugyanúgy megküzdött a válsággal, de 2010-ben már nagyon jól ment a szekér a német hubokon, így aztán elég markánssá vált a különbség. Minthogy pedig a repülőgép drága dolog, jobb azokat jól jövedelmező piacokon járatni.

A németek ugyanakkor figyelnek az olasz piacra: sűrítik a frekvenciát Milánó és München valamint Frankfurt között (e két városban kínálnak interkontinentális csatlakozásokat), s ennek nyomán hangsúlyozzák - némileg tompítva a kivonulás élét, hogy továbbra is ők a number one nemzetközi légitársaság az olasz piacon. Amiben jelentős szerepe van a Swiss-nek és a LH MUC hubnak is.

Érdekes kérdés azonban, miért nem jött be az olasz kaland a németeknek? Például azért, mert az olasz belföldi piacon még akkor is nehéz versenyezni az Alitalia-val, ha az épp a csőd szélén táncol aztán teljesen újjáalakítják, mint történt ez 2008-2009-ben. A rendszeresen belföldön repülő olaszok sokassága ugyanis a MilleMiglia tagjaként évek, évtizedek óta gyűjti privilégiumokat jelentő mérföldjeit, valamint nettó márkahűséggel viseltetik az olasz társaság iránt. Erre nem volt elég, hogy az LH Italia gépein igazán olaszos és finom espresso-t kínáltak a business osztályon.

Másfelől, úgy látszik, a Milano HUB nagyban nem működik. Az Alitalia-AirOne egyesülés és  újjászervezés ugyanis azzal járt, hogy MXP-ről kivonult az Alitalia, legalábbis abban az értelemben, hogy nem tartott fent hubot az északolasz reptéren. Maradtak útvonalak, így a FCO-MXP frekvencia is. Ebbe a piaci résbe akart nyomulni a Lufthansa, ami logikus döntés lett volna, hiszen az észak-olaszország üzleti központjaként számon tartott Milánó elvileg eltarthatta volna - ám jött válság. S jött az a felismerés is, hogy MXP nélkül az új Alitalia-nak elég jól meg, új interkontinentális utakat nyitottak, fejlődnek, nőnek, miközben a Lufthansa tervei nem jöttek be Malpensán. Nagyban legalábbis nem.

Kicsiben persze könnyen lehet: A cég száz százalékos tulajdonában álló, veronai székhelyű Air Dolomiti a jövőben bővül a Malpensán.