Nyáron elég sok hír szólt arról, hogy az osztrák légitársaság vezetése nem tudott megállapodni a szakszervezetekkel, az összes járat üzemeltetését a sokkal alacsonyabb költségszint mellett üzemelő Tyrolean Airways-be szervezik? S mit jelent ez a gyakorlatban? Azt, hogy az Austrian a mai napig talpon van, hiszen az osztrák gazdaságnak fontos, ahogy a schwechati reptérnek is. Aki már mostanában foglal, az a foglalás során felfigyelhet egy apró részletre, amiből tudhatja: ezek az osztrák fiúk tényleg nem viccelnek:

Tényleg minden járatot a Tyrolean üzemeltet. Ez nekünk magyaroknak fel sem tűnhet, hiszen menetrend szerint évek óta ez a leány jár Budapestre, s igen ritka vendég nálunk egy Austrian Airlines üzemeltette Airbus. A képen látható próba-foglalásokban azonban már a hosszú távú járatok üzemeltetőjeként is a Tyrolean van megjelölve. Sőt, ősz elején már arról adott hírt a GECAS lízingcég, hogy a Tyrolean (meglévő Fokkerei és bombardier Q400-ai mellé) két Airbust is lízingelt. Vagyis, az Airbusok, amelyek korábban az Austrian-hoz tartoztak, immár a Tyrolean flotta részét képezik, s csakhamar erre a sorsra jut a többi gép is, feltételezhetően a lízingszerződések hosszabbítása lesz a vízválasztó. Itt van például egy Bangkok keresés:

Aztán itt egy másik, egy Dubai keresés. Itt is látszik, s minden egyes járatot a Tyrolean üzemeltet. S itt vonnék egy párhuzamot: annak idején Váradi József a Malév Expresszbe kívánta kiszervezni a teljes Malévet, mert annak sokkal magasabban volt a költségszintje, mint a kicsi, de teljesen Malév tulajdonú leányvallalatnál. Ez a helyzet persze nonszensz, de sok régi tradícionális légitársaság (CSA, LOT, Austrian) örökölte ezt a helyzetet. Egyelőre egyet sem látni, amely tudott mit kezdeni a szakszervezeteivel és elavult struktúráival, mind csak termeli a veszteségeket, a hatalmas költségszint mellett. Hiába szerezte meg a Lufthansa az Austriant, a helyzeten érdemben nem tudott változtatni. A cseheknél a reptér nyereségét viszi a CSA, s a lengyelek is kétségbeesetten próbálnak túladni a hatalmas veszteségeket generáló LOT-on.

Szóval, Váradi kitalálta (mindez elolvasható a Malév-sztori című könyvemben), hogy kiszervezi az ódi légitársaságot a saját leányába, majd szép lassan bezárják a veszteséges céget. Ezt a politika nem engedte neki, az egészből semmi nem lett, a Malév Expressz végelszámolása pedig nem sokkal a Malév-csőd előtt fejeződött be. Ami azért pikáns, mert ha a kormány megpróbálta volna újraindítani a céget ezen ötlet módjára, akkor formálisan a Malév Expressz lett volna a megoldás. Persze az is kérdés, hogy Gönczi János vezérigazgató úr miért döntött a végelszámolás mellett...

Időközben Belgiumban, Svájcban és Olaszországban is végrehajtották azt a tervet, amit Váradi is kitalált, s azok a légitársaságok működnek. Most az Austrian vezetése lép rá majd erre az útra, s a járatok kiszervezése ennek az első lépését jelenti. No, ők sem tökéletesek, megtehették volna évekkel ezelőtt is, de ott is nagy volt a nyomás. Pedig, ahogy Váradi mellett még sok szakember is megfogalmazta: ha az Austrian dőlt volna be valaha is, az egész osztrák gazdaságot magával rántotta volna rövid távú pénzügyi- és hosszú távú gazdasági következményeivel. Annak a járathálózatnak a leállása és az a hitelállomány, ami egykor az OS mögött állt, tényleg veszélyes volt.

De emlékeztetnék: a Malév 2500 embernek adott munkát, 100 milliárd árbevételt termelt, s a felszámolás költségei valamint a hitelezők követelései 180 milliárdnál is többet tesznek ki. A mai Matolcsy csomag pedig azért született, hogy 400 milliárd megspóroljanak a költségvetésnek....