Elszunyókált a SAS egyik járatának kapitánya útközben, s az eset katasztrófával is végződhetett volna, ugyanis az elsőtiszt épp nem volt bent a cockpit-ban, ugyanis biológiai szünetet tartott. Ekkor derült ki a turpisság: a bóbiskoló kapitány ugyanis nem reagált kollégája jelzésére. A magához térő kapitány ráadásul nem is tudta ébredését követően azonnal beengedni az elsőtisztet, mert aznapi járatait MD-80-on repülte, majd váltott Boeing-737-re, így hirtelen nem is tudta, hol keresse az ajtónyitó gombot.

A kapitány a SAS belső jelentése szerint 3 és fél órát aludt előző éjjel, reggel 05.20 órakor vette fel a szolgálatot, és az aznapi, 5 menetrend szerinti járatából a negyediket repülte. Az eset ideje alatt a robotpilóta vezette a gépet. Az elszundító kapitány ellen nem indítottak eljárást - írja a norvég VG Norge online híportál .

Björn Granviken, a SAS repülési igazgatója szerint a napi hétszáz járatot repülő társaság történetében ez egyedi eset. A SAS-nál a hatóságok által előírt heti 60 óra helyett a pilóták csupán 47,5 órát repülnek.

Az eset kapcsán eszembe jut a Ryanair vezetőinek fantasztikus PR-ötlete, amely szerint a rövid járatokra egy pilóta is elég lenne, s mennyivel lehetne csökkenteni így a repülés költségeit. Igen. Ez az eset pedig azt mutatja, hogy a két emberre akkor is szükség van, ha a második csak malmozik repülés közben - persze ilyen nem fordulhat elő, mert a protokollok szerint az elsőtisztnek is komoly feladata van. Az ötlet támogatói azt felejtik el, hogy azért van két pilóta a gépeken, mert az emberi hibát így lehet a leghatékonyabban kiküszöbölni. S ennek szükségességére a mostani SAS eset is ékes bizonyíték: ki szeretne olyan gépen utazni, amelyet egyetlen, négy órát sem pihent pilóta irányít? És mi történik akkor, ha a pilótával útközben történik valami? Ilyenre is volt példa már.

Másfelől, azt gondolom, az esetet nem szabad intézkedés - és valamiféle büntetés nélkül hagyni. Az a munkatárs ugyanis, aki a pilóták beosztását intézte, bizonyára hibázott. Persze minden éremnek két oldala van: ahogy a pilótáknak is biztosítani kell a megfelelő pihenőidőt, természetesen a pilótának is pihenéssel, nem pedig bulival, vagy a bárban iszogatással kell tölteni ezeket az órákat.

S akkor felvethetjük még a repidők kapcsán a sok vagy kevés kérdést. Egy átlag munkaidő heti negyven óra. A pilótáknak heti hatvana engedélyeznek, igaz, hét napra elosztva. A mostani eset azért annak is példája, hogy a beosztásra nincsenek egyértelmű és biztonságos protokollok, melyekre egyre nagyobb szükség lenne, mert a fapad- és hagyományos légitársaságok is egyre inkább a magas fizetésű pilóták jobb munkaidő-kihasználásával igyekszik javítani - pénzügyi téren a hatékonyságát. Ami helyes törekvés, mert a legtöbb cégnél a rendszerben van puffer. De meddig? S hol van az a határ, amíg a repülés biztonságát mindez nem befolyásolja?