Egy évvel a Malév-csőd után - állapotjelentés
A nemzeti kormány egy évvel ezelőtt engedte csődbe a nemzeti légitársaságot. Azóta kiderült: nem csak a cég kezét engedték el, de több mint ezer munkavállalóját is magára hagyták, a magyar légi közlekedés fejlesztése és stratégiai jelentősége pedig nem volt több üres szólamnál – Magyarország jelenlegi kormányának. A Malév leállásához vezető folyamatokról ma sem tudunk mindent, egy évvel a nemzeti légitársaság bukása után is csak helyzetjelentést adhatunk. Érzelmes csöpögés helyett beszéljünk tisztán: ki mit tett a Malév megmentéséért és a magyar légi közlekedésért?
Ami tény: napjainkban az ágazat Magyarországon visszafelé fejlődik, s a kormány, amely sok területen erősítené az állami szerepvállalást, a légi közlekedésre úgy tekint, mintha az nem is létezne. Mindebben egy bizonyos nézőpont szerint van ráció: a légi közlekedés, amely infratruktúrát jelent egy országnak, alapvetően két igen fontos dolgot igényel: elsősorban rengeteg pénzt, másodsorban pedig hasonló mértékű hozzáférést. A kormánynak egyikből sincs elég, pontosabban, pénz az még volna, de miként tavaly februárban és azóta is nyilvánvalóvá vált, nem erre szeretnék költeni. Repülőgépeket meg üzemeltetnek magáncégek is, repüljenek ők, a magyar kormány ezzel ezt a problémát levette a saját válláról. Ennél a dolognak persze sokkal több oldala van, de ha pusztán ezt az érvrendszert nézzük, akkor mondhatjuk azt is: igazuk van.
Persze ki beszél ma már a budapesti légikikötő regionális vezető szerepéről, ki beszél Magyarországról, mint a közép-európai térség üzleti központjáról, s ki gondolkodott el azon, higy egy budapesti légitársaság hogyan járulhat hozzá mindehhez, avagy annak – pontosabban a közlekedési lehetőségeknek – hiánya hogyan gátolhatja ezt a fejlődést? S ki beszél már arról a sok száz, ezer munkahelyről, amit egy légitársaság generál, az adott reptéren és környékén? Hogy miért van szüksége egy országnak ottani központtal üzemelő légitársaságra, arról itt egy korábbi írás, még a Malév-csőd előttről.
Persze nem szabad elfeledkeznünk arról sem, hogy a magyar légitársaság helyzete tarthatatlan volt. Az utolsó években a jelek szerint csak a nyilatkozatok szintjén érdekelte a döntéshozókat, hogy mennyi pénzt éget el a cég, a légitársaság vezetését pedig csak az utólsó pár hónapban, amikor elapadtak a pénzcsapok. A Malév újkori történetében a pénzszivattyú folyamatosan csatlakoztatva volt, hogy egy képzavarral éljek, a központi pénzmagra. A milliárdok megállás nélkül csorogtak ki a cégből. Erről részletesen A Malév-sztori cimű könyvemben lehet olvasni.
Hogy a Malév nemcsak üzemeltetési színvonalban volt éllovas, hanem a pénzkifolyatásban is, arról csak egy beszédes adat. A LOT legutóbbi három évében 90 milliárd forintnyi veszteséget termelt Lengyelországnak, addig a Malév az utolsó három évében csaknem 73,5-et. A Malév mindezt 22 géppel hozta össze, a LOT a duplájával. A Malévnek nem voltak hosszú távú járatai, a LOT-nak hat szélestörzsű gépe is volt.
Vagyis, ha azonos üzemméretre vetítjük a veszteséget, akkor a Malév majdnem kétszer anyi pénzt égetett el, mint a LOT. Ezt pedig aligha lehet racionális érvekkel megindokolni, igaz, ebből a három évből egy év volt, amely alatt végig állami tulajdonban állt a Malév, egy év, amíg végig orosz tulajdonban (formálisan magyar magántulajdonban, azt ne felejtsük el), a közbenső, 2010-es évben pedig vegyes volt a tulajdonlás. Ugyanakkor, az állam már az orosz tulajdonos ideje alatt is kénytelen volt hitelezni a Malévot, s a hiteleit a visszaállamosításkor úgy kapta vissza, hogy cserébe tulajdonos lett – magát a pénzt azonban soha nem látta már.
Tavaly február harmadikán reggel bejelentették, hogy leállt a Malév. A 22 gépet, több mint ezer saját alkalmazottat, leányvállalataiban pedig további csaknem ezer embert foglalkoztató cég 66 év után fejezte be működését, noha, ez senkit nem ért váratlanul, mert már korábban lehetett tudni: az Európai Unió jogellenesnek minősítette a cég állami támogatását, amely az utolsó három évében már extrém magas, 24 milliárdot meghaladó veszteséget termelt. Az uniós verdikt jól jött a kormánynak, amely így elháríthatta a csőd miatti politikai felelősséget, a jogit ezzel maximum elodázni tudja: a Malév nemzetközi hitelezői előtt előbb vagy utóbb helyt kell állnia a magyar államnak, s a kifizetetlen számlák mérgezik a kétoldalú kapcsolatokat is – hangsúlyozzák iparági szakértőink, hozzátéve: a kormány semmit nem tett a magyar légi közlekedés megmentéséért, s a tétlenséggel lényegében ingyen adta át a magyar piacot a külföldi fuvarozóknak.
Pedig a Malév bedőlésének napján Orbán Viktor az MR1-Kossuth Rádió 180 perc című műsorában még azt mondta: nem lehetetlen a légitársaság újraindulása.Ha meg tudunk szabadulni a csontvázszerűen megörökölt terheitől a múltnak, akkor lehet még magyar nemzeti légitársaság - mondta. Orbán hangsúlyozta, hogy kellene is nemzeti légitársaság, de az európai gazdasági válság miatt nem tolonganak a befektetők az európai repülési piacon. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium illetékese, Völner Pál délután már arról beszélt, hogy a reptér elhibázott privatizációja a Malév oka, mert az állam nem tudta befolyásolni a reptéri díjakat. Nem mintha ezen múlott volna a Malév megmenekülése.
A repülőteret üzemeltetető Budapest Airport illetékesei megkongatták a vészharangot, mondván, a Malév kiesésével csődközelbe kerülhet a reptér. Aggódtak a reptéri boltok bérlői is, mert februárban lényegében alig volt utas a légikikötőben, ahová a Ryanair február 17-én költözött be, majd néhány hónap múlva az összes fapados átköltözött a kettes terminálra, a 2005-ben csaknem tízmilliárdért felújított egyes pedig bezárt. Ma rendezvényközpontként segít kiegészíteni a BA bevételeit. A reptér-üzemeltető 200 embert bocsátott el, ám a vészjósló prognózisok nem váltak valóra: a hihetetlen ütemben felfutó fapados forgalomnak hála végül is csak 4,7 százalékkal csökkent az utasszám, a gépmozgások száma viszont 20 százalékkal, a tíz évvel ezelőtti szintre esett vissza. A hatalmas diszkont forgalomnak nemcsak a teli gépekkel járó olcsó légitársaságok örültek, de a pesti vendéglátósok is: igaz, jobbára az olcsóbb szállodák és panziók, míg a magasabb színvonalú szállodák forgalma csökkent.
A magyar utazóközönség mindeközben kénytelen volt megbarátkozni a fizetős csomagfeladással, sőt a WizzAir esetében azzal is, hogy a normál kézipoggyászt sem vihetik fel a fedélzetre a viteldíj fejében, csak akkor, ha az befér az ülés alá. Miközben sokan azt suttogták, hogy a kormány valójában a Malévet feljelentő WizzAir-t segítette azzal, hogy hagyta bedőlni a magyar légitársaságot, Váradi József cége aligha érezhette a kormányzati hátszelet. Noha már a csőd napján jelezték, hogy kétoldalú egyezmények alapján működő járatokat továbbvinnék, végül csak ősszel kapták meg a jogot a Kijevi és a Tel-Avivi járatra, Moszkva és Isztambul viszont még mindig függőben van. Egész pontosan, magyar oldalról már megkapták a kijelölést, de a szaktárca képtelen volt elérni a külföldi társzerveknél, hogy elismerjék őket.
Ami a Malév-csőd okait illeti, szögezzük le, hogy annak oka nem a Wizz, vagy az állami támogatások miatt szintén feljelentő Travel Service volt, hanem a fenntarthatatlan gazdálkodás. (Érdekes kérdés egyébként, szintén a LOT-tal való összehasonlítás nyomán, hogy a lengyel piacon még erősebb pozíciót betöltő Wizz vezetése miért nem jelenti fel a LOT-ot a tiltott állami támogatások miatt? Talán tudják, hogy a lengyelek az EU-val együttműködve tervezték a tranzakciókat, s megkapták rá a jóváhagyást?) A Wizz szerepe azonban mégiscsak érdekes: a Malév-csőd után derült ki, hogy a választások után Oszkó Péter, a Malévért felelős pénzügyminiszter a Wizz igazgatósági tagja lett, s erről sem ő, sem Váradi nem beszélt, csak akkor voltak kénytelenek magyarázkodni, amikor mindez kiderült.
Azért is érdekes a Wizz szerepe – amely ma már Debrecenbe is üzemeltet járatokat Eindhoven, London és Malpensa repterekről – mert nem igen tudjuk, kik állnak a tulajdonosi struktúra végén, vagyis, a magyar államtól megkapott jogokkal repült járatokon ki keres pénzt? Vagy, a veszteség esetén ki finanszírozza azokat? Mindenesetre, a Wizz Air és versenytársa, a Ryanair 2012-ben a számok alapján tényleg megmentette a repteret a csődtől, és megkockáztathatom, hogy a magyar turizmust a teljes összeomlástól.
Ami a repteret illeti, fölöttébb egyértelmű játszma zajlik, de az európai és a magyar válság miatt eléggé elnyúlik a hosszabbítás... (A folyamatokról itt egy hosszú gazdasági elemzés.) Hiába látszott már nyáron úgy, hogy a fapados cégek várakozásokon felül kitöltik a Malév által hagyott űrt, s még jól felpörgetik a hazai turizmust is, jött az újabb politikai húzás: a háromszorosára emelték a Budapest Airport telekadóját, amely emiatt kénytelen volt emelni az árait. Erre a Ryanair berágott, s közölte, hogy negyven százalékkal csökkenti téli kapacitását, s információink szerint a Wizz Air is átgondolta fejlesztési terveit – annak ellenére, hogy ők kivételesen nem szólaltak meg ebben a kérdésben, mi több, azt hangsúlyozták, hogy milyen fontos és stratégiai partner a Budapest Airport. Még egy-két új járatot is bejelentettek, mint például Málta.
Mindezek alapján fő kérdés 2013-ban, hogy a fapadok nagyobb, vagy kisebb forgalmat generálnak, mint tavaly? Mindez annál is inkább kérdés, mert a diszkont légitársaságok árai a beveztő időszak elteltével egyértelműen elkezdtek emelkedni, amely hatással lesz a beutazó turizmusra is. Annak a turistatömegnek a jó része, amely tavaly a Ryan és a Wizz járatain Magyarországra utazott, oda fog repülni, ahová a legolcsóbban teheti. Igaz, még mindig van árelőnyünk a gyenge forint és az olcsó sör miatt....
Ami az államot illeti, a látszat az, hogy a Németh Lászlóné vezette Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban mintha nem is foglalkoznának a légiközlekedéssel. Igaz, Fellegi Tamás idején sem értek el semmit, a Malévbe nem sikerült befektetőt találni, még egy kisebb, zöldmezős társaságra sem, holott a minisztérium készen kapta a terveket, amelyekben le volt írva, hogy ezt miként lehet megvalósítani. Pedig a Fidesznek nagy tervei voltak: még ellenzékben, 2010-ben bólintottak arra, hogy a Bajnai-kormány visszaállamosítsa az orosz VEB-től a céget, de azt is közölték Oszkó Péter pénzügyminiszterrel, hogy mást ne tegyenek a vállalattal, a problémát a választások után megoldják ők. Ezt Varga Mihály személyesen SMS-ezte meg Oszkó Péternek.
Fellegi Tamás azonban tárgyalt a Malév érdekében, (Hainan, Vueling, arab befektetők) de nem igazán kaptunk választ arra a kérdésre, miért nézték levegőnek a Malév-re szintén bejelentkező Travel Service-t? A chartergépeket üzemeltető társaság mást akart ugyan, mint a Malév, méreteiben sokkal kisebbet, de lényegében nem tárgyaltak velük. Pedig, ma már látszik, hogy az a kis valami, ami tők szerettek volna, az is több lett volna, mint a kialakult semmi. A minisztérium semmittevése egy hárommillió utasforgalmú piacot tolt ki a fapadosoknak és a külföldi nagy légitársaságoknak.
Fellegi távozása után a minisztériumban még ennyi sem történt, s hogy a légi közlekedés milyen marginális területté vált azt jól mutatja, hogy a légügyi főosztály vezetője, aki Brüsszelből tért haza, hogy segítse a kormányt az ágazat fejlesztésében, s fiatal kora ellenére Európa-szerte elismert szakembernek számít, már a nyáron jobbnak látta visszatérni Brüsszelbe. Döntésében bizonyosan nem a magas színvonalú szakmai munka játszott főszerepet.
Hiába voltak szép tervei az Orbán-kabinetnek a Malév-ügy megoldására, ezek végül a cég felszámolásában öltöttek testet. Maga a felszámolási eljárás egyébként nem fejeződött be a jogszabály által előírt határidőre: a társaságnak nincs könyvvizsgáló által is jóváhagyott mérlege, illetve a cégnek peres ügyei vannak folyamatban. A felszámolási eljárásban 170 milliárd forint hitelezői követelést regisztráltak. Hitelező az orosz Vnyesekonombank: a privatizációt követően többségi, majd kisebbségi tulajdonos csaknem harminc milliárddal ragadt bent a cégben, akárcsak az ILFC amerikai repülőgép-lízingcég – e két partnerrel szemben akkor is helyt kell állnia az államnak, ha a felszámolási eljárás eredménytelenül zárul.
A dolgozóknak pedig a cég kilencmilliárdnál is többel maradt adósa: a jogos járandóságok meghaladják a tízmilliárd forintot, miközben alig több mint egymilliárdot sikerült kifizetni a bérgarancia alapból. Összesen 56 olyan dolgozó van a több mint 1000 fős Malév-állományból, akik maradéktalanul megkapták járandóságukat. A többiek csak a jogos járandóságaik törtrészéhez jutottak hozzá. – Sorsára hagytak több mint ezer embert. Nemcsak, hogy nem fizették ki az állami tulajdonú cég dolgozóit, de még csak támogatást sem adtak az elhelyezkedésükhöz, pedig egyik napról a másikra húzták ki a talajt a lábuk alól – mondja Demeter Csaba pilóta, a Hunalpa szakszervezet vezetője.
Mint mondja, a pilóták több mint fele hála istennek elhelyezkedett, pontosabban, van szerződése. Ez azonban nem jelenti azt, hogy repülnek is. A Wizz Air 30-40 szakembert vett fel, a Ryanair alig egy tucatot, sokan repülnek Törökországban, Ománban és Indonéziában, valamint Kínában is. Sokan azonban kénytelenek voltak alacsony üzemeltetési színvonalú pakisztáni vagy épp afrikai légitársasághoz elmenni, csak hogy ne veszítsék el a jogosításaikat. A munkaügyi központokban a felsőfokú végzettségű pilóták megpróbáltak képzésekre jelentkezni, hogy esetleg új életet kezdjenek, de azt a választ kapták, hogy nekik nincs kiajánlható képzés.
