Idén nyár óta szinte naponta emelkedett a kőolaj - és természetesen vele együtt a finomított áru, a benzin meg a kerozin - ára. Bár azóta időleges árcsökkenés jelentkezik, egymás után jelentettek csődöt a repülőtársaságok, elsősorban az olcsó fapados szállítók. Az idő sem hoz gyógyírt a sebekre, mert az előrejelzések szerint a kőolaj kitermelése a világon rövidesen eléri a csúcspontját, és utána, jó esetben is, ellaposodva szinten marad. Vannak, akik hat évre jósolják a csúcs elérését, vannak, akik optimistábbak, és másfél évtizedre, de végül is majdnem mindegy, a kimerülés réme már itt lebeg a láthatáron.

Az időtényező semmiképpen sem közömbös, mert aki időt nyer, életet nyer. Érthető, hogy világszerte lázas ütemben folynak kutatások, kísérletek a drága, értékes és gyorsan fogyatkozó üzemanyag kiváltására. A földi közlekedésben már némi kiutat jelenthet a villamos energia alkalmazása a járművek meghajtására, ám a repülőgépek esetében ez aligha követhető, mert a légi járművek csak igen nagy energiasűrűségű üzemanyaggal táplálhatók. Ráadásul a légi közlekedés a légkörszennyezésben, a szén-dioxid-kibocsátásban is az elsőrendű vádlottak közé tartozik - számítások szerint károsanyag-kibocsátása elérheti az öszszes karbonkibocsátás negyedét is.

Jó hír, hogy szép számmal várhatók kerozint helyettesítő anyagok. Technológiáik jelentős része nem is új ismeretből fakad, hiszen sok évtizede tudott, hogy növényi alapból finomítási eljárásokkal motorhajtásra alkalmas olaj nyerhető. Ilyen módszer például a transzészterizálás katalizátor jelenlétében. A gond ezekkel az üzemanyagokkal nem is az, hogy drága az előállításuk (bár, ahogyan elnézzük a kőolajárak meredek emelkedését, drágaságuk már gyorsan halványul). Nagyobb baj, hogy a repülőgépek általában nagy magasságban utaznak, és ezért az itt uralkodó hideg miatt az üzemanyagnak körülbelül mínusz 50 oC hőmérsékletig folyékonynak kell maradnia. Ezzel szemben a növényi eredetű anyagok dermedési pontja jóval magasabb hőmérsékleten található.

Gond az is, hogy a biológiai eredetű anyagok túl sok oxigént tartalmaznak, ami súlytöbbletet jelent, és ez a repülőgépeknél komoly hátrány. Biztató viszont, hogy a finn Neste cég kidolgozott egy oxigénmentes biodízelt előállító eljárást, ami alkalmas lehet repülőgépmotorok táplálására is. Az sem elhanyagolható szempont, hogy az üzemanyagok paramétereinek mindenütt a világon azonosnak kell lenniük, hiszen számos járatnál a gépeknek kiindulási pontjuktól nagy távolságra is tankolniuk kell, és ez a bio-anyagok esetében még nem teljesen garantált.

Mondhatjuk persze, hogy jelenleg a bioüzemanyagok első generációs előállításánál tartunk, van még lehetőség a fejlődésre. A népszerű, "hagyományosnak" tekinthető alapanyagokból egyelőre igencsak tekintélyes mennyiség kellene a kerozin helyettesítéséhez. Egy példa jól mutatja ezt. A Virgin Atlantic légitársaság ez év elején próbarepülést végeztetett a London és Amszterdam közötti igazán rövid úton. A Boeing-747-es repülőgép 22 tonna üzemanyagot fogyasztott, és ennek öt százaléka bioeredetű volt. E csekélynek mondható mennyiséghez is legalább 150 ezer kókuszdiót kellett volna felhasználni, és gondoljuk meg, ha a teljes elfogyasztott üzemanyag ebből készült volna, akkor hárommillió darab kókuszdióra lett volna szükség!

Nyilvánvalóan következik mindebből a bioüzemanyagoknak az élelmiszer-termelés szempontjából aligha elhanyagolható problémája: az alapanyagként szolgáló növényekhez óriási megművelhető földterület szükségeltetik. Ha a repülés mostani globális igényét biológiai üzemanyagokkal akarnánk kielégíteni, akkor mintegy 1,2-1,5 millió négyzetkilométeren kellene termeszteni a növényeket.

De ne csüggedjünk! Szinte naponta jönnek a hírek alternatív lehetőségekről is. Felhasználhatók élelmezésre szolgáló növények megművelésére nem alkalmas (például túl száraz) területeken termő növények. Lehet szénből előállítani folyékony üzemanyagot (nagy baj, hogy nemcsak költséges, de a duplája is lehet a károsanyag-kibocsátása, mint a keroziné), vagy az egyébként ugyancsak elég gyorsan fogyó földgázból is (ez utóbbinak "csupán" másfélszerese a kibocsátása, mint a keroziné, de akkor hol a légkör védelme). Gond az is, hogy mindkét gyártási mód erősen energiaigényes.

Vannak más, ígéretes jelöltek is. Például az algák. Az üzemanyag kinyerésére szolgáló technológiák nem is vadonatújak. Az izraeli Ami Ben-Amotz, a haifai egyetem kutatója már bő húsz éve termeszt algákat, méghozzá igen környezetbarát módon. 2004-ben megalapította a Seambiotic céget, amely egy széntüzelésű erőmű mellett nevel algákat. A tavat, ahol a meleget kedvelő algák tenyésznek, az erőmű hűtővizének hőjével melegíti, és a kéményekből kiszálló szén-dioxidot vezeti a tóba, ezzel táplálva az algákat. Ezekkel a módszerekkel igen kedvező energiamérleget ér el.

Az izraeli tudós nincs egyedül az algákból nyert üzemanyag előállításával. Olyan óriáscégek, mint a Shell vagy Boeing is beszálltak a fejlesztésekbe, reményt keltő kilátásokkal. A Boeing számításai szerint az algatermesztés az egész világ repülőgépeinek üzemanyagigényét kielégíthetné, és ehhez "mindössze" egy Írország nagyságú terület kellene. Ám vannak elkedvetlenítő jelenségek is szép számmal. Például, hogy a "hasznos" algák mellé betelepedhetnek a tenyésztőtavakba helyi, olajat nem termelő fajták, nem is szólva egyéb, ragadozó mikroorganizmusokról. Rendkívül kényes feladat az is, hogy folyamatosan állandó értéken kell tartani a tenyésztőtavak hőmérsékletét és sótartalmát.

Amellett az olajkinyerés valóságos és elméleti értékei között bizony nagy még az eltérés. A hátrányok azonban természetes jelenségek, elvégre minden ipari módszernél felhozhatók pró és kontra érvek. Mindenesetre ígéretes lehet az algákból üzemanyag kinyerése, ha az USA védelmi minisztériumának kutatásokat támogató hivatala, a DARPA (az ő támogatásuknak köszönhetők egyébként a számítógépes hálózatok) igen jelentős összegekkel finanszírozza ezeket a kutatásokat, fejlesztéseket és alkalmazásokat. Nem meglepő a bőkezűségük, ugyanis a katonai repülőgépek etetése az amerikai védelmi tárca éves üzemanyagköltségeinek csaknem 60 százalékát viszi el.