Mozdonysirató 2: mozdonyverseny Magyarországon
Az utókor számára már nehezen érthető, mi lehetett 1959-ben (éppen ötven éve) annyira fontos a dízelmozdony-vásárlásban, hogy még Biszku Bélának, Apró Antalnak, Münich Ferencnek, Kádár Jánosnak is foglalkoznia kellett vele - márpedig a ránk maradt dokumentumokból, iletve Mezei István gépészmérnök, a MÁV nyugalmazott főtanácsosa tanulmányából tudható, hogy ők is aktívan beleszóltak a típusválasztásba.
Tény, hogy a magyar gőzmozdonygyártás megszüntetéséről nem sokkal korábban politikai döntés született, mint ahogy arról is, hogy a nem villamosított vonalakon (ami akkoriban a vasúthálózat nagyobb részét jelentette) a dízel vontatás veszi át a főszerepet. A Ganz-MÁVAG-ot meg is bízták egy 2000 lóerő körüli dízelmozdony kifejlesztésével, ám az eredetileg 1960-ra ígért típus folyamatos késésben volt, és az évtized-fordulón már tisztán látszott, hogy 1964 előtt még a prototípusból sem lesz semmi.
Viszont ekkor még a Szovjetunióban és a béketábor más országaiban nem volt megfelelő, viszonylag korszerű és erős, ráadásul exportképes (azaz nagyobb gyártási kapacitással is rendelkező) mozdony, ezért "népgazdasági jelentőségű" problémává vált a beszerzés kérdése. 1959 végén tehát előkészítették (és 1960-ban el is fogadták) azt a minisztertanácsi határozatot, amely már egy nyugati típus beszerzésével is számol.
A határozat egyben rögzíti, hogy az 1958-ig gyártott 424-es gőzösök a megnövekedett sebesség- és teljesítmény-igényeket már nem tudják kielégíteni, a magyar ipar pedig az adott pillanatban legfeljebb 1000 lóerős dízel előállítására képes. A vasútvonalakon közben katasztrofális vontatási helyzet alakult ki: mellékvonali motorvonatok közlekedtek fővonali gyorsvonatként, tolatómozdonynak beszerzett, lassú és kis teljesítményű gépek továbbítottak nemzetközi szerelvényeket - vagyis a helyzet tényleg gyors megoldást kívánt.
A MÁV által összeállított műszaki paraméter-csomagnak mintegy húsz gyártmány felelt. A döntés előtt kettőt a gyakorlatban is kipróbálták Magyarországon. A Svédországból érkezett, 1950 lóerős NOHAB mozdonyt egy kéthetes teszt, az ún mozdonyverseny során a 424-essel hasonlították össze - a Járműkísérleti Csoport jegyzőkönyve szerint egyértelmű eredménnyel.
"A menetek során a 424,328 pályaszámú mozdony a külön menetrendi időket általában tartotta, s csak helyenként volt rövidebb a NOHAB mozdonnyal elért menetidő.
A gőzmozdony menete azonban rendkívül erőltetett volt. Mutatják ezt a számított gépezeti, kazánterhelési adatok is. A menet folyamán a kazánnyomás 12-13 atm. volt, sőt az 1701a. sz. vonatnál 9 atm-ig csökkent, a túlzott kazán-igénybevétel miatt a vízállás többször a megengedhető legalacsonyabb szintig süllyedt, főleg amiatt, mert a lövettyűk a vízkészlet fogyását nem tudták pótolni. A használt szénkeverék külföldi darabos + komlói por + tatai akna 1:1:1 arányú keverék volt. Ennek ellenére a fűtőnek olyan fizikai igénybevételt jelentett, mely üzemszerűen semmiképpen nem engedhető meg.
A négy próbamenetet egybevetve megállapítható, hogy bár a 424,328 pályaszámú mozdony vonóhorgon kifejtett teljesítménye közel megegyezett a NOHAB mozdony teljesítményével mindamellett, amíg a gőzmozdonynak túl erőltetett, tehát egyáltalán nem üzemi jellegű teljesítménye volt, addig a NOHAB mozdony maximális teljesítményének 70-80 %-ával is könnyen tartotta ugyanazt a menetrendet.
A mérési menetek azt mutatják, hogy egy kb. 2000 LE-s dieselmozdony alkalmazásával a jelenlegi menetidők a pályára megengedett legnagyobb sebességek azonos értéken való maradása mellett is lényegesen megrövidíthetők. Különösen kedvező tapasztalatokat szereztünk a gyakran megálló gyorsvonatoknál és a nehéz 1500-2000 tonnás tehervonatoknál. Az utóbbi vonatoknál szemléletesen mutatkozott meg az, hogy az emelkedőkben a gőzvontatású vonatoknál lényegesen nagyobb sebességgel haladtunk. Ismételten hangsúlyozzuk, hogy a mellékletben feltüntetett menetrendi adatok a mozdonyra nézve nem teljesen reálisak, mert számos forgalmi és egyéb körülmények gátolják a menetidő további rövidítését. S így a mozdony teljes teljesítményét sokszor nem lehetett kihasználni"
A másik kipróbált mozdony egy német gyártmányú, 3000 lóerős Krauss-Maffei ML 3000-es volt. Műszaki szempontból ez is kifogástalannak bizonyult, a hatásfokával azonban nem teljesen voltak elégedettek a tesztelők: a dízel-elektromos NOHAB ezen a téren jobb teljesítményt nyújtott, mint a dízel-hidraulikus ML 3000. A kérdést végül mégsem ez, hanem a politika és a külkereskedelmi logika döntötte el.
1960-ban a MÁV felhívására a NIKEX Külkereskedelmi Vállalat pályázatot írt ki, amelyre 16 gyár 30 különféle típussal jelentkezett (szocialista gyártmány a tenderen nem indult). A nyertes a svéd NOHAB lett, alapvetően két ok miatt. Egyrészt a 60-as évek elején a szociáldemokrata Svédország politikailag szalonképesebb volt a többi pályázónál. Ráadásul ez volt a kiforrottabb, nagyobb példányszámban gyártott típus, amellyel több európai vasúttársaság is igen kedvező tapasztalatokat szerzett. De ennél is többet nyomott a latban, hogy a svédek felvetették: a mozdonyok árát részben magyar árukkal ellentételezhetjük.
A NOHAB-bal kötött szerződés alapján 1963-ban megkezdődött a mozdonyok szállítása. Az első M61 sorozatjelű 1963. június 9-én helyezték üzembe, és 1964 márciusáig mind a 20 megvásárolt példány munkába állt. A NOHAB-okon szolgálni kezdettől rangot jelentett, a legjobb gőzmozdonyvezetőket képezték át az új típusra. A jellegzetes megjelenésű, csőrös orrú mozdonyok eleinte főleg a Budapest - Miskolc vonalon közlekedtek, később az összes nem villamosított fővonalon átvették a munkát. A fennmaradt dokumentumok szerint a mozdonyvezetők kifejezetten kedvelték a svéd mozdonyt, mivel megbízható, biztonságos, könnyen vezethető és tisztán üzemeltethető masinának bizonyultak.
A biztonság kapcsán érdemes megemlíteni, hogy a csőrös kialakítás miatt egy NOHAB-ban sokkal nagyobbak a túlélési esélyek egy esetleges ütközés esetén, mint a téglatest formájú járművekben, ahol a vezető sokkal közelebb van a mozdony orrához. Emellett a svéd gép meglepően keveset fogyasztott, ami a mozdonyvezetők szempontjából kevesebb munkát és kiszámíthatóbb meneteket jelentett. Azaz, míg a NOHAB-bal egy tankolással végig lehet járni a Budapest-Záhony-Budapest útvonalat, a később beszerzett szovjet gyártmányú, M62-es (Szergej becenevű) mozdonyokkal Záhonyban is kellett tankolni.
A 60-as évek mozdony-csúcstechnológiáját képviselő NOHAB-ok legendás megbízhatóságát számos tény bizonyítja. Ilyen például, hogy az eredetileg 35-40 éves élettartamúra tervezett gépek közül a legtöbb dán és norvég (vagyis rendszeresen karbantartott) példány magánvasutak szolgálatában ma is üzemel - olykor szélsőséges körülmények között, például Koszovóban vagy Szicíliában. Jellemző adalék, hogy a paksi atomerõműbe üzemanyagot szállító, meg nem állítható vonatokat is rendszeresen M61-es mozdonyok továbbították. De mindennél többet mond, hogy az igen mostoha bánásmód és az elégtelen alkatrészbeszerzés ellenére ezek a járművek szinte hiba nélkül futottak egészen a 90-es évek végéig.
Hogy mindezek ellenére miért nem vásárolt belőlük többet a MÁV, és a meglévők hogyan szorultak ki a napi forgalomból, arról sorozatunk következő részében számolunk be.
