Ez a vas már nem vas
Ha minden a tervek szerint halad, 2015-ben ilyenkor már menetrend szerint repül majd a Qatar Airways hálózatában. Munkatársunk az Airbus toulouse-i főhadiszállásán tekintette meg a repülőgépet, amelyen már jártak a hajtóművek, és az utolsó simításokat hajtották végre rajta a történelmi, első felszállása előtt. Első kézből tudta meg azt is, miért beszélnek a szakemberek egyszersmind a légi utasszállítás új korszakáról, amikor az A350-es első felszállása kerül szóba.
Az A350 teljesen új filozófiát követ, hasonlóan a Boeing–787-eshez, s ebben az összefüggésben nagyon érdekes, hogy a két, konkuráló repülőgépgyár fejlesztéseit tekintve bizony egymásnak tapossa ki az utat: a többszintes gépek esetében a Boeing, a teljes mértékben számítógépekre épülő repülőgép-vezetés és -irányítás terén az Airbus volt az úttörő, most pedig a kompozit anyagok felhasználásával egyszerre haladnak, noha ez alkalommal az amerikaiakra jutott a szentségtörő szerep – bár a kész gépek még évtizedre voltak, a piac kedvező reakcióját látva az Airbus is elindította saját programját, azonban a Dreamlinernél nagyságrenddel nagyobb, a 250-350 fős kategóriában.
A fejlesztés, amelynek költségei immár a 15 milliárd dollárt verdesik, 2004-ben indult, s komoly hatással volt az Airbus és az anyacég, az EADS teljes üzleti stratégiájára. Egyelőre a helyzet jó: az Airbus jelenleg 613 gép gyártását tervezheti be, s tekintve, hogy egyetlen gép listaára 278 millió dollár, ez a szám ígéretes. Különösen, ha azt vesszük, hogy jelenleg a teljes portfólióból összesen 4682 gép vár gyártásra 638 milliárd dollár értékben. A sorozatgyártást csak 2015-ben kezdi az Airbus, addig a tapasztalatokat gyűjtik, immár a kész géppel.
– Már így is sokat tudunk róla, pedig még nem is repült – mondta lapunknak Frank Chapman berepülőpilóta, a szűzrepülés kapitánya. Hosszasan magyarázta, hogy már a szerelés közben mennyi virtuális tesztet repültek számítógépek segítségével, de pont ez a gyártási folyamat egyik innovációja: mire a gép az első repüléseit teljesíti, a mérnökök már a főbb dolgokat le is tesztelték. Persze a kész géppel mindent leellenőriznek valós körülmények között is.
Ha ránézünk a repülőre, első látásra is szembetűnik, hogy teljesen más: az orra, a vezérsík, a szárnyvég és a belépőélek, még a pilótafülke ablakának lekerekített vonalai is mind-mind az aerodinamikai tulajdonságok javítása érdekében változtak. Persze minden forma mögött ott volt a kihívás, hogyan lehet mindezt üzembiztosan és szilárdan kialakítani a szénszál-erősítésű polimerekből, amit csak kompozitnak hívunk. Ebben igazán forradalmi az Airbus A350XWB, ugyanis testének több mint fele készül ilyen könnyű anyagokból, a törzsnek csaknem az egésze.
– Nagyon sokat dolgoztunk azon, hogy a felhasznált anyagok egységben is érett konstrukciót alkossanak. Elképesztően szigorú minőségbiztosítás mellett készült a szárny, amelyet szinte gyilkos teszteknek vetettünk alá, s mostanra az egész szerkezet rendkívül kiforrott – magyarázta Didier Evrard, az A350-es program főnöke és első számú felelőse. Környezetéből azt is megtudtuk: a tegnapi szűzrepülés azért is fontos volt, hiszen a gép így megkaphatja az engedélyt arra, hogy hétfőn a párizsi Le Bourget légishow-n felszállhasson.
Az extra széles törzsnek köszönhetően egy sorban tíz ülés is elhelyezhető, méghozzá akár egy inchcsel (2,54 centiméterrel) szélesebb ülések és folyosók mellett. A törzs aerodinamikája, könnyű súlya és a modern hajtómű összességében 20 százalékos üzemanyag-megtakarítást jelent a jelenlegi leggazdaságosabb és legelterjedtebb széles törzsű géphez, az A330-ashoz képest, pedig jelenleg egy utasra vetítve annak a legalacsonyabbak az üzemeltetési költségei. A gyár szerint az A350-es esetében ez a mutató nyolc százalékkal jobb, mint a Dreamlinernél. Az egy utasra jutó költséget ugyanakkor csak azon légitársaságoknak érdemes összehasonlítaniuk, akik meg is töltik a gépet.
A Qatar Airways, az első üzemeltető ilyen, nem véletlenül rendeltek nyolcat a gépből, de a British Airways is rendelt belőle, s a hongkongi Cathay Pacific, a koreai Asiana, az arab Emirates és Etihad is, hogy csak a fontosabbakat említsük. Az első, az A350-900 modell hatótávolsága 13 900 kilométer, 7700 mérföld, ami impozáns adat, a rövidebb törzsű, kisebb kapacitású 800-as változat ezt 1100 mérfölddel fejeli meg, a hosszabb, nagyobb kapacitású ezres pedig kicsit alulmúlja, de egyelőre e két változat csak a tervezőasztalon létezik. A 900-as azonban rendelhető olyan extra tankokkal megerősített változatban is, amely képes leszállás nélkül megtenni a London–Sydney utat, nem mintha ez a légitársaságokon kívül bárkinek vágyálma lenne: húsz óránál többet egy huzamban repülni még első osztályon is kimerítő. A tervezés során olyan kérdésekre is választ kellett találniuk a tervezőknek, mint például hogyan erősíthető meg az orr-rész annyira, hogy ne legyen probléma akkor sem, ha a gépet szemből telibetalálja például egy nagyobb madár. Végül itt és bizonyos felfüggesztések esetében az alumínium használata mellett döntöttek.
A kapitány vigye a laptopot
Ami a műszerezettséget illeti: a fedélzeti szórakoztató-rendszert egyelőre a Panasonic Avionics készíti, a pilóták pedig már az A380-asban megszokott 38 centis kijelzőket látják, természetesen a pilótafülke ablakára előrevetített legfontosabb információkkal. Frank Chapman meséli, hogy a gép belső rendszere bármelyik légitársaság saját repüléstervező szoftverével képes együttműködni, ehhez nem kell több, mint hogy a pilóta hozza a saját céges laptopját, rácsatlakoztassa a gépre, s be-, illetve letöltse a megfelelő repülési adatokat.
Toulouse, 2013. június
