Elég a kerozinfalókból!
A kerozintakarékos repülés és a kisebb környezetterhelés már jó ideje a légi közlekedés legnagyobb kihívásának számít.
Az utasszállítók fogyasztása és károsanyag-kibocsátása nem pusztán a repülőgépgyártók és nem is pusztán a légitársaságok ügye, abban érdekeltek a hajtóművek fejlesztői, az avionikai berendezések gyártói és még sorolhatnánk. A takarékosság azért is fontos, mert 2012-ben lép életbe egy új uniós szabályozás, amelynek eredményeképp az unió területén minden légitársaságnak meg kell majd vásárolnia a saját kibocsátási kvótáit. A pontos konstrukciók még nincsenek kidolgozva, de az biztos, hogy egy KLM méretű, évi 27 millió utast szállító légitársaságnak ez évente mintegy 60 millió eurós extra költséget jelent majd – vagyis, a hárommilliós forgalmú Malévnak is fizetnie kell majd évi kétmil liárd forint körüli összeget.
Nem csoda hát, ha az igazán hosszú távon gondolkodó légitársaságok a 3P koncepció mentén alakítják innovációs tevékenységüket: People, planet, profit (ember, bolygó, profit) –hangzik az iparág ma egyre divatosabb szlogenje – foglalja össze Jan Ernst de Grot, a KLM ügyvezető igazgatója.
Adódik a kérdés: miközben a világ repülőflottájának közel kilencven százalékát négy gyártó szűk két tucat repülőgéptípusa adja, miképpen csökkentheti egyik cég a károsanyag-kibocsátását jobban, mint egy másik, amely ugyanazokkal a repülőkkel repül?
Megdöbbentő, de pusztán a hajtóművek rendszeres belső tisztításával csaknem másfél százaléknyi üzemanyagot és egyben kibocsátást lehet megspórolni, míg a szárnyakra szerelt wingletekkel (felhajló végekkel) három százalékot – utóbbival alacsonyabb zajszennyezés is társul, amelyet sok országban a leszállási díjak mérséklésével jutalmaznak a helyi hatóságok.
Nemrégiben az Airbus is úgy döntött, hogy legnépszerűbb típusán, a keskeny törzsű A320 család modelljein is alkalmazza a nagyobb wingleteket (melyet ők sharkletnek hívnak, ugyanis a jelenleg használt, kisebb méretű, de azonos célú szárnyvégeket nevezik wingletnek). Nemcsak az új fejlesztésű hajtóművekkel ellátott neo (new engine option) modelleken, hanem a már üzemelő gépeken is alkalmazható lesz a sharklet. Persze a Boeing is lehetőséget ad a 737-esek „retrofitjére”, azaz a wingletek utólagos felszerelésére. Ezzel nagyon sok légitársaság él is az esedékes nagyjavítások idején.
A KLM nemcsak a légi, de a földi kibocsátásra is ügyel: az amszterdami Schiphol reptér mellett üzemelő bázisuk energiaellátását részben azon szemét elégetésével fedezik (természetesen modern és környezetbarát égetőkben), amelyek a járatok üzemeltetése közben keletkeztek, nem újrahasznosíthatók, égetésük pedig tisztán megoldható.
Fontos szempont a repülőgépek súlyának csökkentése is, és nem csupán a tervezés során. Az ételeket tartó kiskocsikat könnyű, de teherbíró műanyag modellekre cserélik, akárcsak a bögréket, poharakat és a tálcákat. Ez komoly kutatásfejlesztési munka eredménye, hiszen a fedélzeten tárolt eszközöknek hatalmas gravitációs terhelést kell kibírniuk, hogy a heves turbulenciákban se okozzanak sérülést.
Egy Boeing–747 catering berendezése ma öt tonnát nyom, egy régi trolley harminc, míg egy új csak 15 kilogramm. A KLM gyakorlata, hogy gépei nem visznek feleslegesen nagy mennyiségű ételt és italt – modern számítógépes rendszerekkel monitorozzák, miből mennyi fogy a fedélzeten, így érhetik el, hogy ne cipeljenek felesleges mázsákat, és az utasok se szenvedjenek hiányt semmiben. Kipakolták az újsághordó kocsikat is, a légiutaskísérők immár kézből osztogatják a lapokat. A fedélzeti magazinok vékonyabb papírjával és a modernebb anyagokból készült takarókkal is mázsákat lehet megspórolni – felszállósúlyban és fogyasztásban is.
A légitársaságok károsanyag-kibocsátása nyolcvan százalékkal lenne csökkenthető a bioüzemanyagok használatával. A biojetek korszakáig azonban mai tudásunk szerint még legalább húsz év van – mondja Eri Kruijsen, a KLM–737 típusfőpilótája. A bioüzemanyagok rendszeresítéséhez rengeteg kísérlet és kutatás szükséges, ebben Európában két társaság, a KLM és a Lufthansa jár élen. A holland légitársaságnál egy Boeing–747-es egyik hajtóművét alakították át bioüzemre, míg a német cég egy belföldi útvonalon üzemeltet állandó jelleggel egy átalakított Airbus A321-est, amelynél folyamatosan figyelik, milyen hatással van a repülőgép alkatrészeire a bioüzemanyagok használata. Kísérleteznek speciális festékekkel és bevonatokkal is a repülőgépeken: az A380 szuperjumbó festéséhez például több tonna új generációs festékre van szükség. Az újabb anyagok még ennél is könnyebbek lehetnek, s speciá lis bevonatot képezhetnek a gép törzsén csökkentve a levegő surlódását – így pedig a fogyasztást.
A hajózók innovációja is segíthet az iparág kizöldítésében. A kapitány szerint utazómagasságon a sebesség kismértékű csökkentésével is meg lehet spórolni annyi üzemanyagot, amennyit a wingletek is jelentenek. Ha a repülő hamarabb éri el az utazómagasságot, megközelítéskor pedig minél inkább kihasználják a siklás nyújtotta lehetőségeket, akkor komoly mennyiségű kerozin elégetését lehet megspórolni úgy, hogy a menetidő csak percekkel nő. Negyven kiló megtakarítást jelent, ha gurulás közben csak egy hajtóművet használ a repülő, s az is, ha a terminálépületek mellett csak a földi áramforrást használják, nem a hajtóművek által termelt elektromosságot.
A pilóta ugyanakkor hozzáteszi, az imént említett spórolási opció csak akkor él, ha nem feszített a légtér forgalma, s az irányítás lehetőséget ad a lassabb repülésre vagy a kicsit időigényesebb megközelítésre. Az európai légi folyosók azonban zsúfoltak. Megoldást az egységes európai égbolt bevezetése jelentene, ez az EU-s célállomások között lehetőséget adna a nyílegyenes repülésre, amivel önmagában rengeteg idő és üzemanyag spórolható meg.
