A 360 kilométert a jelenlegi szuperexpressz 80 perc alatt futja le, a jövőben ez az út csak 40 percig tart majd. Oszakáig az új mágnesvonat 2045-ben jut el, az 500 kilométeres út a mostani két óra helyett egy órára csökken.

Az utazási idő a jelenlegi Tokaido-vonaltól eltérő útvonal miatt is rövidebb lesz, szinte nyílegyenesen köti össze a két nagyvárost. A sinkanszen most a csendes-óceáni partvonalat követi, az új vonalvezetés levágja a kanyarokat és feljebb, a japán Déli-Alpokon keresztül halad, amihez sok hegyet kell majd átfúrni. Ezzel szemben a jelenlegi 360 kilométer helyett csak 286 kilométer lesz a távolság.

Éles harc bontakozott ki a három útvonalterv körül, mert közülük kettő még egy felfelé haladó kunkort is tartalmazott Nagano prefektúrán keresztül. A polgármesterek azért lobbiztak, hogy az ő területükön haladjon át a vonal, hiszen a megnövekvő forgalom fellendítené a terület gazdasági fejlődését. A bizottság végül a költséghaszon elemzéssel választotta ki a nyílegyenes pályát.

A négybillió-hetvenmilliárd jen befektetés (kb. tizennégybillió-százötven milliárd forint) egyszázalékos gazdasági növekedést feltételezve a számítások szerint 1,2-szeres megtérülést eredményez majd. Ebben a variánsban bizonyultak a költségek a legalacsonyabbnak és legrövidebbnek az utazási idő is.

Az új generációs elnevezés nem egyszerűen típusváltást jelöl, hanem az eddigitől gyökeresen eltérő új közlekedési technikát. Az új szerelvények nem kerekeken gördülnek, hanem a pályába ágyazott szupravezetők által létrehozott mágneses párnán lebegtetve, a pályával gyakorlatilag nem is érintkezve, súrlódás és kopás nélkül suhannak majd. Ezt a technikát, amelyet a szakirodalomban csak maglevnek (mágneses levitáció) hívnak, a japánok már húsz éve tökéletesítik a Yamanashiban kialakított 18 kilométeres kísérleti pályán, ahol a próbavonatokkal 500 kilométeresnél is gyorsabb sebességet értek el.

A kísérleti szerelvényeket időről időre bemutatják újságíróknak és érdeklődőknek, próbautazást is lehetővé tesznek számukra. Egyszer a megfigyelőhelyül szolgáló hídon az ott lesben álló újságíróknak bejelentették percre pontosan, mikor halad el előttük a maglev. Mindenki előkapta fényképezőgépét, a jelzett időben jött is a különleges vonat, kattogtak a gépek. De a meglepetés csak ezután következett. Senki nem tudta megörökíteni, mert a maglev egy szempillantás alatt elvillant.

A több száz kilométeres új rendszerű vonal bizonyára a kísérleti pályánál is nagyobb kihívás lesz a mérnököknek és a különböző pályaépítő szakembereknek, amihez járul a hegyes terepen a nyílegyenes pályavezetés feladata, s ez magyarázza a 17 éves kivitelezési időt. Óránként 10 szerelvény közlekedik majd oda-vissza, amihez mintegy 800 teljesen új típusú kocsit kell legyártani és teljesen új, sínek nélküli, mágnespályát kell lefektetni. Meg kell oldani a villámgyorsan elsuhanó szerelvények pályabiztonságát, hogy haladásukat semmilyen külső tényező ne zavarhassa.

Ezzel az új shinkansen is nagy ívű húzóprojekt lesz, akárcsak az 1964. évi tokiói olimpia idején átadott első vonal is, amely mára már végig összekötötte a 3000 kilométeren elhúzódó szigetország nagyvárosait. A szuperexpressz egy-egy állomása sajátos regionális vonzásközpont, valóságos kis város bevásárlóközponttal, éttermekkel, rengeteg üzlettel, szórakozóhellyel. A tervezett maglev-vonal is egy új közlekedési főütőeret fog létrehozni, a teljes Tokió–Oszaka távon összesen 10 állomás lesz, körülöttük hasonlóan kisvárosok alakulnak majd ki.

Október 27-én bemutatták a maglev makettjét, amelynek első kocsiján a jelenlegi shinkansen jellegzetes kacsacsőrszerűen lapos orrát 15 méterre hosszabbították meg, hogy az alagútba lépéskor a lehető legkisebb legyen a légellenállás.

Még ebben az évben megkezdik az új kocsik sorozatgyártását, három év múlva bocsátják őket próbaútra. Egy kocsiban 68 ülőhely lesz és 12 kocsiból áll egy szerelvény. Az elkészülő szerelvények próbajáratához a jelenleg 18 kilométeres pályát három év múlva 43 kilométeresre hosszabbítják meg. A mágnesvonat versenyre kel a repülővel, mert különösen a Tokió–Oszaka távon el fogja hódítani az utasokat.

A valószínű további olajáremelkedés miatt a repülőjegyek drágulni fognak, előnyösebb lesz vonattal utazni. De fontosabb az időtényező, mert a vonat annyi idő alatt teszi meg az utat a két nagyváros között, mint amennyi idő alatt az utas éppen csak kijutna a városból a reptérre. Arról nem is beszélve, hogy Oszakából lehetne egy óra alatt bejárni az 500 kilométer távol lévő tokiói munkahelyre. Aminek talán csak az szabna határt, hogy a jegy ára miatt már tíz nap alatt elfogyna az egész havi fizetés.

A gyorsvasutak térségfejlesztő szerepére számos példát találunk Nyugat-Európában. Spanyolországban a sevillai világkiállításra készült el a Madridot Sevillával összekötő AVE nagy sebességű vasút (mára a két város közötti személyforgalom 83 százalékát elhódítva), aminek döntő szerepe volt benne, hogy az „álmos” Sevilla az expó után nem süllyedt vissza a vegetáló spanyol középvárosok közé. Hasonló történt Fraciaországban is a TGV hatására Lyonnal, illetve Marseille-el, illetve Svédországban, ahol Göteborg, Stockholm, Koppenhága és Malmö munkaerő- és ingatlanpiacát integrálták a szupervonatok.

A gyorsvasútvonal nem csak a fejlődés, hanem a függelmi viszonyok irányát is kijelöli – nem véletlen, hogy a szeparatizmustól tartó Spanyolországban kizárólag „csillagpontos” (Madrid-központú) lehet a hálózatfejlesztés, a központi kormányzat pedig hatékonyan akadályozza, hogy az önmagát centrumszerepbe pozicionáló Barcelona Perpignan felé rácsatlakozzon a francia TGV-hálózatra.

A villámgyors „lebegő kacsa” a gyakorlópályán