Két, szorosan egymás mellé összeépített törzse 180 utast képes elszállítani, akik a gép mindkét oldalát használhatják beszálláskor. A tervezők a három, kis fogyasztású gázturbinás sugárhajtóművet a gép farába, egymás mellé építették, így azok a széles, lapos törzs teljes felületéről szívják magukba a levegőt. Egyúttal elsimítják, „leszívják” a levegőnek a gép felületével való érintkezése miatt örvénylő legalsó, úgynevezett határrétegét. Ez pedig azzal jár, hogy nemcsak a szárnyakon, hanem a lapos törzsön is keletkezik felhajtóerő.

Elhelyezésüknél fogva maguknak a szorosan egymás mellé épített hajtóműveknek is kisebb a légellenállása, mintha hagyományos módon a szárny alá építették volna. A tervben elképzelt gépnek ráadásul a szárnya is nagyon karcsú, ami szintén kis légellenállást okoz.

A gép nagyrészt szálerősítésű epoxigyantából készül, ezért nagyon könnyű. Sebessége óránként 850 km/óra, azaz valamivel kisebb lesz, mint az ilyen távolságra leggyakrabban használt a Boeing–737-esé.

Mindezek a változtatások összességében egy-egy utasra számítva 70 százalékkal kisebb üzemanyag-fogyasztást és 75 százalékkal alacsonyabb károsanyag-kibocsátást eredményeznek a B–737-eshez viszonyítva. Ha a megrendelő mégis ragaszkodik az alumíniumhoz, a megtakarítás csak 50 százalékos lehet.

A H jelű gép terve merészebb konstrukció. Ez hoszszabb távolságokra a nagyobb Boeing–777-es utódjaként szállíthat majd 350 utast. A deltaszárnyú, rájára emlékeztető alak egybefogja a szárnyat és a törzset. Ebből következően az egész gépen keletkezik felhajtóerő, nemcsak az örvénylést gátló „fülekkel” ellátott szárnyakon. Tovább segíti ezt, hogy az ugyancsak hátulra épített négy sugárhajtómű, szaknyelven csupaszárnyúnak nevezett test jelentős részéről szívja le a határréteget, ami ugyancsak növeli a felhajtóerőt.

A merész tervek valóra váltásába 2011-től bekapcsolódik az Aurora Flight Sciences Corporation és a Pratt-Whitney hajtóműgyár is.

A deltaszárnyú H típusjelű gép terve