A BKK magát megnevezni nem kívánó, de vitriolos stílusban fogalmazó munkatársa szerint örömmel vették, hogy lapunk foglalkozik a közpénzek elköltésére módot adó fővárosi autóbusz-fejlesztésekkel. Bizonyos jelek azonban arra utalnak, hogy ezt a cikkünkre reagáló nem gondolta igazán komolyan. Mindenesetre szerinte számos kérdést rosszul ítél meg az, aki szerint nem feltétlenül kellene a világ leggazdagabb nagyvárosainak példáját követnie Budapest, "üres zsebbel" a költségvetés támogatásáért kuncsorgó vezetésének.

Tenderük megalapozottságának alátámasztására a BKK Sajtókommunikációs Irodája mögé bújó szakértők azzal hozakodnak elő, hogy az új buszüzemeltetési modell kapcsán részletes előkészítő munkát végzetek: 2011 végén nemzetközi konferenciát tartottak, ahol London, Stockholm, Helsinki, Koppenhága és Varsó illetékes vezetői, illetve az európai piac meghatározó buszüzemeltető cégei osztották meg tapasztalataikat. 

A BKK megmagyarázta azt is, hogy a járműpark fiatalítását céló "közbeszerzési eljárás részleteiről a törvények előírása alapján nem adhatnak részletes felvilágosítást, de a műszaki részletek kapcsán természetesen megindokoljuk, hogy miért igen szigorú elvárásrendszert fogalmaztunk meg."

A munkálkodásukat érő kritikák élét ugyanakkor azzal igyekzetek elvenni: tisztában vannak vele, hogy bármilyen műszaki előírások a különböző gyártók részéről vádaskodásba torkollhatnak. Vagy azért kapnak kritikát, mert alacsony elvárásrendszer mellett a budapesti igényeknek nem megfelelő, például távol-keleti típusok is megfelelnek, vagy azért, mert szigorú műszaki elvárások mellett egyes, városi alacsonypadlós buszok gyártásában referenciával alig rendelkező magyar gyártók rendelkezésre álló típusai nem tudják fejlesztés nélkül teljesíteni a kiírást. De szerkesztőségünkbe küldött levelükben hitet tettek amellett is, hogy "a BKK elkötelezett a magyar buszgyártás segítése mellett". És sajnálkoztak, hogy mindezek ellenére a közbeszerzési eljárás versenykorlátozó befolyásolására jogszerű lehetőségük nincs.

A BKK láthatólag támadásként vette, hogy leírtuk: olyan autóbuszokat akarnak látni Budapesten, amelyek motorja megfelel az EEV környezetvédelmi előírásnak. Holott ezt senki sem rótta fel nekik. Így Budapest levegőjével kapcsolatos fejtegetéseik is okafogyottá váltak.

Alapos viszont az az állításuk, hogy lapunk számos olyan jellemzőjét is megemlíti a vágyott buszoknak, amelyeket minden tenderben természetesek és amiket a BKV évekkel ezelőtt vásárolt Volvo csuklósai is teljesítenek. Ha figyelmesen olvastak volna, tudnák, hogy az utastér elrendezése, az ülő- és állóhelyek száma, a sebességváltó működése mind olyan feltételek, amelyek specifikálását nem kritizálta senki. De kinek nem inge, ne vegye magára.

Írják azt is: a cikkünk "szokatlan luxusként állítja be a motortól független hűtő- és fűtőberendezést". Holott valójában nem ezt tettük. Csupán jeleztük: az utasok meglennének az ilyenfajta kényeztetés nélkül, cserébe azért, ha a buszok egyáltalán közlekednek.

Így azt sem vitatta senki, hogy az állófűtés "nem szokatlan a modern városi buszoknál, másrészt a motortól független működtetés lehetősége csak a fűtőberendezés esetében előírás." Bizonyára nem kellő pontossággal, de csupán arra próbáltunk rávilágítani a BKK által kritizált cikkünkben, hogy ha a magyar fővárosban eddig nem használt és valójában nem is életbe vágó fontosságú rendszerek nélküli buszokkal is beérnék, a magyar gyártók is feladathoz juthatnának. Mellesleg összhangban a kormányzat törekvéseivel.

De a BKK komoly ígéreteket is megfogalmazott. Az utazóknak a következő jegyáremeléseknél érdemes lesz emlékezniük arra, hogy a fővárosi közlekedésért felelős társaság szakértői írásba adták: teljes félreértés, hogy ha a fővárosban drága buszokat állítanak forgalomba, akkor az megjelenik majd a jegyárakban. Kérünk mindenkit: ha legközelebb azt hallja: a magas költségek kényszerítik a döntéshozókat a viteldíjak emelésére, tiltakozzank! Hiszen a BKK-nál leírták, hogy "a jegyárak nem függenek direkt módon össze a költségekkel, hisz a budapesti tömegközlekedés bevételei ma is csak mintegy 40 százalékban fedezik a működés költségeit."

A BKK-nál félreértették azt is, hogy írtunk a valóban korszerű légkondícionáló berendezések iránti fővárosi igényekről. Meglepőnek tartják, hogy ez az elvárás különösnek tűnik. És furcsálják azt is, hogy ez az elvárás "majd a magyar gyártókat hozza versenyhátrányba." Szerintük tömegközlekedési járműnél minimális elvárás, hogy a jármű teljes utasterét egyenletesen hűtse a klímaberendezés. Mi több, kizártnak tartják, hogy egy "minimális felkészültségű gyártó, legyen magyar vagy bármilyen nemzetiségű, ne tudna egy új építésű autóbusznál egy általa valószínűleg külső féltől megvásárolt klímaberendezés segítségével ilyen előírást teljesíteni." Mi csak azt javasolhatjuk: ha már a külföldi városvezetők számára nem voltak restek konferenciát rendezni, talán kérdezzék meg a magyar gyártókat is, hogy mit és mennyiből tudnak kihozni. Feltéve, hogy tevékenységük felvirágoztatását valóban fontosnak tartják.

Ezzel azonban még nincs vége. A BKK-nak van magyarázata arra is, miért kell a buszok padlóját fűteni az ajtók közelében. Eláruljuk: szerintük azért, mert "télen, hideg időben a buszra történő belépés során az utasok cipőjéről a belépéskor hull le az összetaposott hó. Az ajtó közelében összegyűlt, lefagyott hó miatt az utas fokozottan ki van téve az elcsúszás veszélyének, illetve a kerekesszékkel, babakocsival közlekedő utasok számára is könnyebb igénybevételi lehetőséget jelent az, ha az ajtó közelében biztosan csúszásmentes a burkolat. E padlófűtés nem komfortos meleget biztosít, csupán azt, hogy kevéssel fagypont feletti hőmérséklet következtében a padló ne jegesedjen." A biztonság fontosságát lapunk sem vitatja. Legfeljebb azt jegyzi meg: padlófűtés nélkül még az északi országokban is közlekednek buszok. Így talán Budapest is meglenne ilyenek nélkül. Valahogy úgy, ahogy eddig megvolt.

A BKK nem tudott elmenni szó nélkül a hőszigetelt kapaszkodók kérdése mellett sem. Azt írják: ez olyasmi, ami "a 23 éves Ikarus buszokon is alapvető jellemző". Ami abban testesül meg, hogy a fém kapaszkodó rudakat műanyagbevonattal látták el". Azért, hogy a burkolatlan fém kapaszkodórudakhoz ne fagyjon oda az utasok keze. Mit is lehetne erre mondani? Talán azt, hogy egy vékony műanyagréteg aligha tekinthető hőszigetelésnek. Legfeljebb felületbevonatnak. Ha a BKK csak erre gondolt, minden a legnagyobb rendben van. Csak próbáljanak pontosan fogalmazni!

A pályázat kiírói szerint nincs semmi túlzás abban sem, hogy a fővárosi buszokat, a teljes utasteret belátó kamerarendszerrel kívánják felszetreltetni. Úgy gondolják: a kamerarendszer védi az utasokat, a járművezetőt a támadások, tolvajok, illetve a buszt magát is a rongálók ellen. Ráadásul "a kamerák ma már nem olyan drágák, hogy ha a busz gyártásakor kábelezésük biztosítható, maga a rögzítő érdemben változtasson egy tízmilliós busz árán." És hozzáteszik: London nyolcezer buszán a kamerázás ma már "alapvető". Kérdés legfeljebb az lehet, hogy pusztán azért mert Londonban így van, Budapesten is piros emeletes buszokat kell-e közlekedtetni?

A BKK minden felvetést támadásként megélő munkatársának igaza van: a műholdas követés, a GSM alapú WiFi-szolgáltatás nem az autóbuszoktól elvárt követelmény. Pályázatuk műszaki leírásában nem is ezt írták. Legfeljebb lapunk nem részletezte, hogy ezekkel az újdonságokkal egy másik fejlesztés, a FUTÁR-projekt keretében örvendeztetik meg a budapestieket és a buszokon dolgozókat. Nyilván fillérekért.

A BKK kritikus abban a kérdésben is, hogy valóban felesleges túlbiztosítás a járművezető fülkéjébe a diszpécser belehallgatását lehetővé tevő rendszer. És elárulják: ilyen a 23 éves csuklós Ikarus-buszokban is működik. Mi pedig hozzátesszük, hogy hasonló rendszer még a BKK szerint korszerűtlen buszokat beszerző Volán-társaságoknál is van. De, hogy feltétlenül kell-e, tudmásunk szerint még nem mutatták ki nagyívű tudományos elemzések.

Az utasok tájékoztatását - ahogy azt írtuk - a BKK fontosnak tartja. Szerintük amit a buszokra kérnek, "nem tér el lényegesen az elmúlt években forgalomba állított korszerű járművektől". Azt találgatják, vajon csak az Ő figyelmüket kerülte-e el 2004-ben a Combino-villamosok műszaki előírásai kapcsán a Népszabadság hasonlóan vitriolos írása.

Azt mondják: "az autóbusz viszonylatának, a főbb megállóhelyek nevének feltüntetése a jármű elején és oldalán már alapkövetelmény minden autóbusszal végzett személyszállítási szolgáltatás esetén." Súgunk: ez nem csak ma van így. Így volt fél évszázada is. Csak akkor beérték azzal, ha műanyag táblán kiírták a járatszámot. És működött!

Ugyanakkor a BKK hozzáteszi: a belső kijelzők "ma már alapvető követelmények minden hazai és európai nagyvárosi közlekedési társaságnál és járműgyártónál, tőlünk keletre és nyugatra egyaránt". Majd hosszasan magyarázzák, hogy miért is kell a hangos utastájékoztatás. Ami megint olyasmi, amit mindenki tud. Arról viszont hallgatnak, miért ragaszkodnak a legalább 65 ezer szín megjelenítésére képes, mellesleg a hírek szerint csupán egyetlen gyártótól beszerezhető "full mátrix táblák felszereléséhez.

De kitértek arra is: a vezetőfülkében elhelyezett jegykiadó és ellenőrző berendezés felszerelése nem mond ellent az elektronikus jegyrendszer bevezetésének. Szerintük, "ha kártyaalapú rendszer lesz, a ma működő elsőajtós felszállási rendszerek megmaradnak, sőt, a gyorsabb ellenőrzés miatt a kiterjesztésük is lehetővé válik. A cikkében említett, autóbuszokon a járművezető közreműködése nélkül működő automatikus rendszer számunkra nem értelmezhető." Ami elszomorító.

Végezetül a BKK leszögezi: "a pályázaton induló ajánlattevők a jelenleg folyó tárgyalásos szakasz végén nevezik meg, hogy milyen busztípusra tesznek végső ajánlatot." Szerintük "van magyar gyártó, aki a műszaki előírásoknak megfelelő busz legyártására képes. Hogy ajánlata nyertes lesz-e, ezt egy közbeszerzési eljárás közepén sem megmondani, sem befolyásolni nem tudják".