Ikarus és a többiek: Igény van, pénz nincs
Létszámleépítésekről és a beszerzések körüli botrányokról szóló hírek jellemezték az elmúlt évtizedben a magyarországi buszgyártást,miközben – nem csak – az utasok szenvednek a lestrapált járműpark miatt. Öt év alatt közel háromezer új buszt kellene forgalomba állítani ahhoz, hogy lecseréljék a kilencezer járműből álló öreg állomány legroszszabb műszaki állapotú darabjait. A BKV buszainak átlagéletkora tizenhét év, a Volán-társaságoknál ez a mutató tizenhárom év – a még futó Ikarusok már bőven nagykorúak, átlag huszonegy évesek. A fővárosi utakon közlekedő buszokkal nem is az a legnagyobb baj, hogy öregek, hanem hogy többségük motorja Euro nullás vagy egyes környezetvédelmi besorolású, miközben az ötös lenne az ideális. A karbantartást és az alkatrészbeszerzést az is nehezíti, hogy a magyarországi buszállomány 138 különböző típusból áll.
Egy régi darab átépítése és motorjának Euro ötösre cserélése buszonként 10-20 millió forintos tételt jelentene, s a felújítás után öthat évvel szolgálhatnának tovább. Az ideális új modellek beszerzése lenne, ám egy alacsony padlós, 13,5 méteres szólóbusz nettó ára 50 millió forint, a 17 méteres csuklósé pedig 70 millió. A BKV 1352 buszából négyszáz minősíthető környezetbarátnak, közel ezret le kellene cserélni, amelynek költsége 60-80 milliárd forintra rúg. Ennél olcsóbb megoldás a hazaiaknál kevésbé lestrapált használt külföldiek beszerzése lenne, ám ez ellen a magyarországi gyártók és a környezetvédők is tiltakoznak. A BKV 2009-ben szerzett harminckét belga Van Hool alacsony padlós, klímás, használt csuklós buszt, idén januárban pedig harminc (megfelelő ajánlat esetén további 75-öt), 2000-es évjáratnál nem régebbi, használt alacsony padlós, klímás és minimum Euro kettes motorral szerelt, szóló használt autóbusz megvásárlására írt ki közbeszerzési eljárást.
A megújítás közlekedésbiztonsági és környezetvédelmi szempontból is életbe vágó, a csereprogramban a hazai járműgyártás is érdekelt – ám pénz híján nagyjából eddig jutnak el a döntéshozók. Tavaly a Datahouse adatai szerint Magyarországon összesen 208 új buszt helyeztek forgalomba, ami 55 százalékos zuhanás az előző évhez képest, míg idén januárban nyolcra volt kereslet. Jelentős hazai megrendelésre idén sincs sok esély, és az exportban sem reménykedhetnek a buszgyártók. Az 1985-ös rekordév 14 ezer busza ma már csak emlék, a napjainkban működő gyártók, Alfa, ARC, Credo, Csaba Metál, Hungarian Bus és NABI együttes termelése ennek töredéke.
A legnagyobb hazai buszgyártónál, az immár tizenegy éve működő Kravtexnél eddig kilencszáz busz készült, a járművek 95 százaléka Magyarországon közlekedik. Stemler József kereskedelmi igazgató lapunknak elmondta, hogy 2010-ben százhúsz autóbuszt gyártottak, és a teljes mennyiség a magyar piacon talált gazdára. Idén legalább százötven autóbusz gyártása és értékesítése a terv. A Kravtex cégcsoport közel ötszáz főt foglalkoztat. A jelenlegi bizonytalan helyzetben is gőzerővel folyik az új típusok fejlesztése: dolgoznak a Citadell 12-es és a csuklós Citadell 19 típusok FIAT-motoros, automata nyomatékváltós kivitelein, valamint a 9,5 méteres midicsaládon. Az EEV normájú motorokat külföldről veszik, de céljuk, hogy minél több magyar termék épüljön be buszaikba. Stemler József elmondta, hogy közel száz hazai beszállítóval állnak kapcsolatban, továbbra is együttműködnek hagyományos partnerükkel, a Rábával, mely futóműveket szállít a cégnek, az automata sebességváltók a szentgotthárdi Allison-gyárban készülnek, a kézi kapcsolásúak pedig a ZF egri üzemében, a szélvédők a Salgótarjáni Üveggyárból, az oldalablakok Orosházáról érkeznek, de még sok magyar gyártó terméke megtalálható a Credo autóbuszokban.
A korábban főleg exportra termelő vállalatok sincsenek könnyű helyzetben. A NABI (North American Bus Industries) kaposvári autóbuszgyártó üzeme hatvan dolgozóját bocsájtja el és lassítja a termelést, mert egyik megrendelője, Los Angeles közlekedési vállalata finanszírozási gondok miatt egyelőre nem kéri a szerződés szerint 2011-re tervezett száz autóbusz leszállítását. A tetszetős formájú és korszerű technológiával gyártott Sirius egyik példányát jelenleg a BKV közlekedteti: a tesztüzem idején ingyen szállítja a szerencsés utasokat az 5-ös és a 178-as vonalán. A kompozit elemekből épített busz könnyebb és biztonságosabb, ráadásul jelentős ütközést is kibír anélkül, hogy rugalmas karosszériáját javítani kellene. A cég sorozatban gyártja a világon egyedülálló technológiával készülő, könnyűszerkezetes modelljét, a CompoBust. A hagyományos dízelerőforrások mellett környezetbarát gázüzemű (CNG, LNG) motorokkal, valamint hibrid hajtással is gyártanak buszokat a négyszáz embert foglalkoztató NABI budapesti és kaposvári telepén. Héjj Demeter marketing- és értékesítési vezető lapunknak elmondta, hogy a NABI eddig közel nyolcezer buszt gyártott.
Az egykori Ikarus-beszállító, a ciprusi és görög piacon érdekelt Csaba Metál igazgatója, Kitajka Béla szerint cégük akár évi kétszáz busz gyártására is képes lenne, ám a tavalyi hét is jelzi, visszafogták kereskedelmi tevékenységüket, és inkább a 7,5 méteres, hatvanszemélyes Urbanus busz továbbfejlesztésére összpontosítanak. Az ötszáz embert foglalkoztató és trailereket is gyártó cég több lábon áll, így kevésbé függ a buszpiactól.
A teljes magyarországi buszpark rekonstrukciója nagyjából lekötné a magyar járműipar-kapacitást, hiszen jelenleg hat cég évi 1500 világszínvonalú modell gyártására képes, de közben a világmárkák is ugrásra készek. A nagy belépőre még várniuk kell, mert külföldi szereplő megjelenése mindig vihart kavar. Az utakon még nem dominálnak, mégis jelentős publicitást kaptak az Európai Unió soros elnöksége alkalmából forgalomba állított török buszok: a négy Otocar nem komoly flotta, de megjelenése akár jelképesnek is tekinthető a Ferihegyi repülőtér környékén és Budapest útjain. A King Long 150 busza évek óta megszokott jelenség a magyar utakon, a cég egy éve jelentette be, hogy magyarországi gyártóüzemet is tervez, és lapunk információi szerint más kínai járműipari cégek is érdeklődnek hazánk iránt.
Mérgező részecskeadagok
A magyarországi járműipar támogatását szorgalmazza a Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszternek írt levelében a Levegő Munkacsoport. A szervezet szerint a kormány az Új Széchenyi Tervben a hazai buszgyártás fellendítésének fontosságát hangsúlyozza, de ehhez nem biztosítja a szükséges forrásokat, ezért kényszerül a BKV használt járművek vásárlására. Közleményében a Levegő Munkacsoport emlékeztet az Európai Környezetvédelmi Ügynökség tanulmányára, mely szerint részecskeszennyezés tekintetében Magyarország az egyik legrosszabb helyen áll. Évente 16 ezer ember hal meg idő előtt, és a megbetegedések száma meghaladja az egymilliót, ami főleg a szűrő nélküli, elavult dízelmotorok károsanyag-kibocsátásával magyarázható.
