Az akkori nyilatkozatok szerint kizárólag a Magyar Posta kerékpártenderének „megbundázása” nyomán fordulhatott elő, hogy a bringás postások alá rendkívül drágán, 130 ezer forintért akartak munkabiciklit adni. Most, hat évvel később tehát a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) kétkerekűi 77 százalékkal kerülnek többe a csillagászati árúnak tartott postáskerékpároknál.

A nagy teherbírású postásbiciklik feleannyiba kerültek, mint azok, amelyeket most vesz a főváros

A magyar kormány sikerei között emlegetett nullához közelítő, de mindenképp egy számjegyű infláció mellett a reális, tehát semmiképp sem bundázott bruttó bringaárak megduplázódása meglepőnek mondható. Tévedés még sincs, a 229 ezer forintos Bubi kerékpárárakat közlő HVG értesülését a BKK-nál lapunknak is megerősítették. A T-Systems Magyarország Zrt. és a Csepel Kerékpárgyártó Zrt. konzorciuma, a már aláírt nettó 899 millió forintos szerződés alapján, valóban egyenként negyedmillió forintért szállítja le a 75 utcai gyűjtőállomásra a tervek szerint 2014 tavaszán kikerülő drótszamarakat. Tehát nagyjából annyiért, amennyiért egy használt, de üzemképes robogóhoz hozzá lehet jutni.

Érzésre persze nem ildomos ítéletet mondani a Bubi-bringák ára felett, a reális értékeléshez érdemes körülnézni a kerékpárpiacon. Már csak azért is, mert az új biciklikkel foglalkozó kereskedők nemcsak az árakat látják, hanem azt is, ami rajtuk van. Saját zsebükön tudják mérni például, hogy a kétkerekűek ára kategóriától függően mennyire másként változik. Új bicikli van 70 ezer forinttól, ám valódi keresletre csak az olcsóbb modellek körében lehet igazán számítani Magyarországon. Ami együtt jár azzal is, hogy a szakboltokban az egyszerűbb bringákon cserélik leggyakrabban az árcédulát. Drágulásuk mértéke könnyedén elérheti a tíz százalékot. Vagyis egyáltalán nem elképzelhetetlen, hogy a postásbiciklik árától hat év alatt eljussunk a Bubi-járgányokra kalkulált összegig.

A fővárosi közbringák vizsgálatát azonban itt mégsem lehet lezárni. A kerékpárboltok kirakataiban ugyanis vannak drágább, jobb minőségű járgányok is. A vevőcsalogató szerkezetekből azonban a kereskedők bánatára csak keveset lehet eladni. A fizetőképes kereslet a néhány százezer forintos kategóriában olyan szerény, hogy az ilyen kerékpárok árának egy-két százalékos emeléséhez is bátorságra van szükség. És akadnak olyan méregdrága modellek is, amelyek árából idővel engedni kell. Mindez azért érdekes, mert a BKK, ha nem is luxus-, de alighanem jó minőségű kerékpárokat állít majd ki az utcai gyűjtőpontokra. Márpedig, ha hiszünk a kereskedőknek, az ebben a kategóriában futó bicikliknél alkalmazható éves áremelkedés üteme mellett évtizedekre lenne szükség a postás- és a BKK-járgányok közti 77 százalékos árkülönbség eléréséhez.

Az általános árazási trendek alapján a – kerékpárépítésben is jártas – kereskedők szerint meggondolatlanság pálcát törni a Bubi járművei felett. Mert bár 200–300 ezer forintért meglehetősen színvonalas drótszamarakat lehet összerakni, sok függ attól is, mivel szerelik fel a közösségi célokra szánt kétkerekűeket. Extrákból pedig a BKK kerékpárjain lesz bőven. Például a Postához hasonlóan a Bubi gazdái is alapvető elvárásnak tartják a defektmentes abroncsok alkalmazását. Hiszen a közbringák üzemeltetését alaposan megdrágítaná, ha a lyukas gumik foltozgatása mindennapi feladat lenne. Hozzávetőleg ötvenezer forinttal dobja meg a biciklik árát a nyomkövetésüket lehetővé tévő, és a lopások megakadályozását szolgáló GPS-modul. De feltehetőleg nem filléres beruházás a kerékpárok „fedélzeti számítógépe” sem, mellyel a használók a gyűjtőpontok termináljai nélkül is tudják majd intézni a kölcsönzést. Mindezek mellett pedig szinte természetes apróság, hogy a Csepel fővárosba szánt gépeinek az átlagosnál erősebbnek, nagyobb teherbírásúnak kell lenniük.

És akadnak felszerelések, amelyek megítélésére látatlanban még a szakavatottak sem vállalkoznak. A Bubi kerékpárjainak árát alapvetően befolyásolhatja például, hogy egyszerű, egysebességes modellek lesznek, vagy három-, esetleg nyolcfokozatú agyváltót kapnak. Az alapmegoldás filléres, a nyolcsebességes kivitel több tízezer forintos ártöbbletet hozhat. Drágítja a bicikliket az is, hogy a BKK leírása alapján a menet közbeni áramtermelésről, és így a megállás után is világító lámpák akkumulátorainak feltöltéséről alighanem kerékagyba épített dinamó gondoskodik majd. A bennfentesek szerint azonban az árazásnál a legfajsúlyosabb tételt a biciklik egyedi, más kétkerekűek be nem építhető alkatrészei, illetve a járműveket a dokkoló állomásokhoz csatlakoztató eszközök jelentették.

Akárhogy is, mindent összeadva az első körben szolgálatba álló több mint ezer, illetve az opcióval később lehívható további kétezer Bubi-kerékpár ára valóban könnyedén elérheti az egyenként bruttó 290 ezer forintot. És a biciklik beszerzése még így is csak egy részét viszi el a BKK szerződésében szereplő, bruttó 1,14 milliárd forintos, 85 százalékban az Európai Unió kasszájából fedezett összegnek. A kialkudott keretből a beruházásra kiírt közbeszerzést elnyerő konzorciumnak a fejlesztéshez szükséges tervek elkészítése és engedélyeztetése mellett gondoskodnia kell a kerékpárokat fogadó állomások kiépítéséről, a Bubi informatika-rendszerének kialakításáról, a bringákat szállító járművek, a javításokhoz szükséges szerszámok, gépek, tartalék alkatrészek, munkaruhák beszerzéséről. Mi több, a rendszert üzemeltető dolgozókat is ki kell képezniük.

Feltehetőleg a brit – vagy a szovjet – tudósok sem tudnák biztosan megmondani mindezek alapján, hogy a budapesti közösségi kerékpárokért sokat fizet-e a brüsszeli közkassza és a számla 15 százalékát álló magyar főváros. A korrekt ítélethez talán még az sem lenne elég, ha valaki belelátna a BKK közbeszerzési dokumentumaiba. Biztosan állítani csupán azt lehet, hogy a Bubi tenderén részt vevő másik pályázó, az Eurobus Zrt. a BKK közlése szerint a T-Systems vezette konzorciumnál drágább ajánlatot tett az asztalra. A rendszer kiépítését a cég nettó 935,5 millió, üzemeltetését évi 337,5 millió forintért vállalta volna.