Megtöltjük a gépet, azután imádkozunk
− A 10 990 forintos irányonkénti ár jó bevezető tarifa, de mennyibe kerülhetnek reálisan hosszú távon a moszkvai jegyek?
− Csomag és extrák nélkül irányonként húszezer forint körül. Vagyis oda-vissza negyvenezer forintba.
− Korábban Ukrajnában voltak problémáik abból, hogy a repülőjegy ára nem tartalmazta a csomagdíjat. Oroszországban működőképes lehet a modell?
− Vannak speciális követelmények az orosz piacon, de működik a bevált modellünk, miszerint minden utas csak az igénybe vett szolgáltatásokért fizet, azaz van feladottpoggyász-díj és fizetős a nagyméretű kézipoggyász.
− Keleti járataik egyre hosszabbak. Nem kellene módosítani a gépek komfortján?
− E tekintetben egyedül Dubai a kirívóan hosszú járat, több mint öt óra. Moszkva Londonnal egyenértékű, Baku pedig a három és fél órájával Madriddal. Mivel a gépek rövidebb utakon is repülnek, nincs mód külön komfortfokozatú repülők használatára, inkább szolgáltatáscsomagokban vesszük figyelembe azok igényeit, akik több kényelmet igényelnek. Dubai és Baku esetében ez kiemelt figyelmet kap. Az utas fizethet a nagyobb lábtérért, vagy épp az elsőbbségi kiszolgálásért a reptéren.
− Az új célállomásokon van megfelelő karbantartási háttér nem várt hibák esetére? Pár hete műszaki hiba miatt Charleroiban rekedt egy gépük majd egy napra.
− Az új célállomásokon megvannak a szükséges feltételek. A 95 reptér között persze van olyan, ahol nincs műszaki háttér, ilyen például Kutaisi Grúziában. Olyan szerződésünk van a Lufthansa Technikkel, hogy ezeken a helyeken kihelyezett mérnöki szolgáltatást biztosítanak, vagy néhány órán belül képesek ellátni bennünket pótalkatrésszel.
− Nemrég egy Budapest–Izrael járat esete kapott nagyobb visszhangot. Isztambul közeléből fordult vissza Budapestre, mert a kapitány úgy ítélte meg: jobb ott megoldani a felmerült technikai problémát.
− A kapitány nyilván mindent mérlegelve döntött a legjobb verzió mellett: van, amikor például tudja, hogy a teljes rendszerben még akkor is kisebb problémát okoz, ha a célállomáshoz közelebbről fordul vissza a bázisra. Ez az üzletimodell a hatékonyműködéshez elengedhetetlenül szükséges erőforrással van tervezve, így lehet alacsonyan tartani az árakat. Vannak olyan különleges esetek, ilyen egy hosszabb időre földre kényszerült repülőgép, amikor a teljes rend helyreállása több időt vesz igénybe, ez bizonyos esetekben elkerülhetetlen késésekkel jár együtt. Ez ügyben sosem árultunk zsákbamacskát, nyíltan elmondtuk, de ahogy nő a flottánk, a rotáció is egyre rugalmasabb.
− Miért ragaszkodnak a keleti nyitáshoz?
− Mert Európában elenyésző a növekedés, egy uniós járat indítása pénzügyileg sokkal nehezebb, mint egy keleti, ahol ugyan kicsit nagyobb a rizikó, de üzletileg több fantázia van benne.
− A bakui járat hozza a várakozásokat?
− Elérte a cégünknél átlagnak számító 86 százalékos töltöttségi szintet.
− Komolyan mondja?
− Igen. A hagyományos légitársasági modellben a cégek beárazzák a jegyeket egy szintre, majd a vezetők elmennek a templomba imádkozni, hogy meg is vegyék azokat. Ezzel szemben mi mindenáron megtöltjük a gépet, azután imádkozunk azért, hogy minél magasabb áron adhassuk el a jegyeket. Komolyra fordítva a szót, sok azeri állampolgár utazik a géppel, s egyre többen használják átszállásra is Budapestet.
− Nem fognak üzletszerűen átszállójegyeket kínálni?
− Átszállás mindig is volt, a kérdés, hogy az átszállás problémája és terhe a légitársaságé vagy az utasé. Mi az utasra hagyjuk ennek megoldását.
− A kaukázusi és a Perzsa-öböl menti célállomások esetében minden irányban felmerül a vízum problémája. Feltűnően jó kormányzati kapcsolataikat nem tudják latba vetni e téren?
− Ez uniós szintű kérdés, független a magyar kormánnyal ápolt viszonyunktól. Mi azt tudjuk tenni, hogy utasainkat elirányítjuk egy olyan céghez, amely segíthet a vízum megszerzésében. Dubai és Baku esetében is kínálunk – partnereinken keresztül – megoldást. Úgy tudom, utasaink megelégedésére.
− Mit gondol a Sólyom néven indulni kívánó légitársaságról?
− A sivatagban homokot árulni jobb üzleti lehetőség, mint légitársaságot alapítani az Európai Unióban.
