– Tavaly csak azért nem fogadtunk, lesz-e elektronikus útdíjrendszer az idén júliusban, mert azt mondta, nem szereti a sört. Most el kellene küldenem a megajánlott egyrekesznyit?

– Ha fogadtunk volna, járna a díj. A rendszer működik, ami a vállalásokban szerepelt, megvalósult. Vitatkozni talán arról lehetne, hogy erre a rendszerre gondolt-e, amikor a fogadást ajánlotta.

– Ön erre a rendszerre gondolt?

– Az i-Cell ennek a rendszernek a kiépítését vállalta. Szerződésében az szerepel, hogy a jogszabályokban és az Európai Unió irányelveiben rögzített paramétereket teljesíteni fogja.

– A kezdeti hiányosságok is programozva voltak?

– Nem. De mindenre, például túlterheléses informatikai támadásokra nem is lehetett felkészülni.

– Mégis, kik állhatnak a háttérben?

– Ezt majd a rendőrség meg fogja mondani...

– És az igaz, hogy a július 1-jei rendszerindításhoz miniszterelnöki nyomásra ragaszkodtak?

– Ez nem nyomásgyakorlás kérdése volt. A jogszabályokat be kell tartani, bármilyen meglepő is ez a korábbi évek gyakorlata után.

– A törvényt a kormány fogadtatta el. Ha akarják, el lehetett volna térni a leírtaktól...

– Túl sokszor hangzott el az ígéret, hogy a rendszer meglesz. Ahhoz mindenképpen, hogy jogszabály-módosítást kezdeményezhettünk volna. Az éles üzemben megtapasztalható hibák egy hónappal később ugyanígy jelentkezhettek volna.

– Akkor is átvették volna ezt a rendszert a július 1-jei állapotában, ha a kivitelezője nem egy kijelölt cég, hanem az Állami Autópálya Kezelő (ÁAK) Zrt. közbeszerzési eljárásának nyertese, a külföldi tulajdonú Getronics Kft. lett volna?

– Ha a pénzügyi kereten belül a nyertes üzemképes rendszert produkál, nyilvánvaló, hogy átvettük volna. Más kérdés, hogy a problémák felszámolása ennek a kivitelezőnek épp úgy a feladata lett volna, mint ahogy az apróbb hibák kijavítását most is elvárjuk.

– Elárulja mennyibe került végül is ez a díjrendszer?

– A költségvetésben erre a célra 42 milliárd forintot különítettek el. Ebbe a keretbe az i-Cell kiadásai éppen úgy belefértek, mint a rendőrség és az ÁAK fejlesztései. Azt viszont, hogy az ÁAK és az i-Cell szerződésében pontosan mekkora összeg szerepel, nem mondhatom meg, mert ezt a beruházást zárt közbeszerzés alapozta meg.

– Miért volt szükség arra, hogy az útdíjberuházás nemzetbiztonsági védőernyő alá kerüljön?

– A zárt kezelést az tette szükségessé, hogy a rendőrséget a korábbi elképzelésekben szereplőnél határozottabban vonták be a tehergépkocsik útdíjfizetésének ellenőrzésébe. Ez pedig azzal járt, hogy a kiépülő hálózat nem nyilvános adatbázisokhoz is kapcsolódik.

– És mi szükség van arra, hogy egy szolgáltatási díjakat beszedő rendszert bedrótozzanak a rendőrséghez, vagy az adóhivatalhoz?

– Erre a magyarázat, hogy az útdíjrendszer ellenőrzését a rendőrségre bízták. Az pedig, hogy milyen járművek miért mentesülnek az útdíjfizetés alól éppen úgy védendő információ, mint az, hogy ezek a járművek merre járnak.

– A beruházás számairól azt mondta, titkosak. A kormányzati kommunikáció szerint viszont a HU-GO olcsóbb, mint amit az ÁAK-nak építettek volna szállítói, ha a tavalyi útdíjtender eredményesen zárul. Miért is?

– Az elkészült infrastruktúrát az egyszerűsítések tették olcsóbbá. Ilyen a flottakövetők bevonása, vagy a mikrohullámú ellenőrző rendszer eredeti koncepciótól eltérő megoldása.

– Egy fuvarozói fórumon azt hallottam öntől, hogy a HU-GO informatikai rendszere mintegy 20 milliárd forintba került. Az ÁAK tenderén a legkedvezőbb rendszerépítési ajánlat 34,89 milliárd forintról szólt, a közbeszerzési eljárás kiírásának megfelelve 280 ezer, kamionokra szerelhető fedélzeti berendezés árával együtt. Ha készülékenként 50 ezer forinttal számolunk, az derül ki, hogy a végül elkészült díjrendszer éppen annyiba kerül, mint amit a Getronics épített volna. Hol is akkor az olcsóság?

– Ha ez így van, Ön többet tud nálam a Getronics ajánlatáról és meglehet, egy nagyon jó feltételezése van arról, hol a különbözet a két rendszer között. De se ezt, se azt a szerződést nem néztem át részletesen.

– Abban megegyezhetünk, hogy a HU-GO nem teljesen tökéletes, vannak hibái. Ezek nyomán az i-Cell Kft.-nek van kötbérfizetési kötelezettsége?

– A szerződés az ÁAK-nál van. Őket kellene kérdezni.

– És azt tudjuk, hogy mennyibe kerül az új díjrendszer üzemeltetése?

– Ez majd a gyakorlatban derül ki. De nem titok, hogy van egy kormányhatározat, ami a HU-GO indításához biztosít egy összeget az ÁAK és a rendőrség számára. Egy fél év múlva már biztosan rendelkezünk majd konkrét számokkal.

– A kormányhatározatban hatmilliárd forintot adtak júliusra és augusztusra. Ha ebből indulunk ki, az éves költség 36 milliárd forintra jön ki.

– Fél év után kell majd értékelni a számokat, a kezdeti költségek szükségképpen, bármilyen rendszerben magasabbak, mint a rendes üzemeltetéssel járó kiadások. Vagyis a 36 milliárd forintnál kisebb összegre számítok. Az első héten több mint 2,8 milliárd forint bevétel folyt be, azaz a bevezetés és üzemeltetés költségei is várhatóan hamar megtérülnek.

– Lehet azt tudni, hogy a Közúti Fuvarozók Nemzetközi Egyesülete (IRU) milyen kifogásokat fogalmazott meg az útdíjrendszerrel kapcsolatban a fejlesztési miniszternek írt levelében?

– Az IRU nemzetközi szervezet, és nem helyezkedett más álláspontra, mint a hazai fuvarozók. Nem tudom elegendő-e ez válasznak.

– Elegendő, ha megmondjuk azt is, a magyar fuvarozók miért kérték a rendszer működésének felfüggesztését. Ön szerint mi az oka, hogy tiltakoznak?

– A fuvarozók a rendszer bevezetésének szükségességét nem vitatják, ők valós felvetésekkel élnek arról, hogy milyen hiányosságokat tapasztalnak az újfajta díjszedés üzemeltetésében. És vannak, akik eljutnak odáig, hogy az üzemeltetést fel kellene függeszteni. De az utakon zavartalan a forgalom, olyan problémák nincsenek, amelyek indokolnák a leállítást.

– A problémákat talán nem is az utakon kellene keresni. A fuvarozók szerint az ÁAK más távolságot és díjat számol ugyanarra az útra a műholdas fedélzeti egységgel közlekedő kamionosnak, mint az eseti úthasználatra jogosító viszonylati jegyet váltó fuvarosnak.

– Ha van ilyen probléma, jelentsék be az ÁAK-nak.Minden ilyen felvetést egyedileg megvizsgálunk, és ha valósnak bizonyul, kijavítjuk a hibát.

– Ha egy multinacionális befektető kezében lévő szolgáltató rendszerében lennének hasonló hibák, akkor a kormány tétlenül nézné?

– Ha egy multinacionális cég végez el egy beruházást, amivel költségvetési bevételeket generál, és ugyanígy fokozatosan javítaná az üzemképes rendszert, nyilván nem állítanánk le a szolgáltatást.

– De lennének következmények?

– Mindig, mindennek van következménye...

– Annak is, ha a fuvarozók panaszai szerint hibás számlázások sorozata történik?

– Minden hibásnak tartott számlázást külön meg kell nézni. Pontosan adták-e meg a kért paramétereket, és ennek ellenére volt hibás a számlázás, vagy pedig a díjazás pontatlanul megadott adatokhoz igazodott. Ha kiderül, hogy a rendszerben volt probléma, a rosszul kiszámlázott összegeket jóvá kell írni, vissza kell fizetni.

– Van fuvaros, aki minden alkalommal kénytelen kifizetni egy 15 kilométeres fizetős szakasz teljes díját, amikor a telephelyüket elhagyó teher autói száz méterre lévő Debrecenbe indulnak, vagy éppen visszatérnek.

– Ez a korábbi matricás rendszerben sem volt másként. Aki kétszáz métert használta a fizetős utakat, éppen úgy kénytelen volt megváltani a teljes árú napijegyet, mint aki kilométerek százait tette meg. A rendszer így működik, és most sem aránytalanabb, vagy igazságtalanabb, mint a leváltott átalánydíj. A rendszert a kezdeti hibák kijavítása után is évente-félévente felülvizsgáljuk majd, a valóban szükséges pontosításokat tehát el tudja végezni az üzemeltető.

– A személyautóval közlekedők zöme mégis alighanem örül, hogy náluk maradt a matrica. Mikor jutunk el oda, hogy a személygépkocsikat is becsalogatják, vagymint a teherautókat, bekényszerítik a használatarányos, tehát nagyon igazságos rendszerbe?

– Ha ehhez kényszerítés kell, akkor soha. De ha van rá igény, a jövőben az önkéntes csatlakozás lehetőségéről is lehet tárgyalni.

„A hibák kijavítását most is elvárjuk”