Vakáció alatt is termelő gyárak, elbocsátások, kapacitásbővítések és telephelybezárások: az ellentmondás csak látszólagos, az autóipar így alkalmazkodik a régiónként változó igényekhez. A világ legsokoldalúbb, leglátványosabb és legizgalmasabb iparágának eredménye globálisan jó, a termelés folyamatosan nő, az idei előrejelzések 85 millió autóról szólnak, ez több mint 5 százalékkal haladja meg a tavalyi számokat. Ráadásul a bővülés nem az alacsony bázis, hanem a folyamatos növekedés miatt látványos. Térségenként azonban már jelentősek az eltérések, a világ beteg piaca Európa, mely húsz év óta a legrosszabb hónapjait zárta, és éves eredménye sem lesz jó. Ennek megfelelően rendeződnek át a járműipari kapacitások is: több ezer munkahely megszűnésével lehet számolni a klasszikus piacokon, és több ezer újjal a fejlődő országokban. A leépítések aránya Európában a legnagyobb, mert amíg a 2000-es évek elején a 17 tagországból álló Európai Unióban 14,5 millió új autó kelt el, idén a 28 tagállam és három EFTA-ország piacán legfeljebb 12 milliós eladással lehet számolni.

Az ACEA adatai szerint Európában tavaly 12 millió ember állása függött a járműipartól, az Európai Autógyártók Szövetsége 177 tagjának éves forgalma 500 milliárd euró, ebből az export 75 milliárd euró volt. Főleg helyi piacra termelő tömegmárkák helyzete katasztrofális, amit az is jelez, hogy öt év alatt egymillió járműipari munkahely szűnt meg. Az európai autóipar legkorábban 2016-ban pöröghet fel ismét, ám még akkor sem a korábbi tempóra, és addig is további leépítésekkel kell számolni. Az IHS Automotive elemzése szerint a 160 európai autógyártóból nyolcvanötnél 70 százaléknál kisebb a kapacitáskihasználtság, 80 százalékos szint alatt pedig veszteséges a termelés. A gyárbezárások és előrehozott nyugdíjazások mellett átmeneti megoldásként úgy próbálnak takarékoskodni a cégek, hogy minden negyedik héten továbbképzést tartanak dolgozóiknak, abban reménykedve, hogy belátható időn belül megnő a rendelésállomány az automobil őshazájában.

Jelenleg az EU-n kívüli export élteti az ágazatot, bár némileg árnyalja a képet, hogy az ígéretes BRIC-piacokon (Brazília, Oroszország, India és Kína) is lassul a tempó, sőt van, ahol esnek az eladások. Pedig az ezredforduló óta Kína és India részesedése a világ autóiparából 8 százalékról 28 százalékra nőtt, miközben az USA-t megelőzve világelsővé nőtt kínai piacon lassult a tempó. Az idei utolsó hónapban Japánban 8 százalékkal, Indiában 9 százalékkal, Brazíliában 11 százalékkal, Oroszországban 12 százalékkal estek az eladások, Kínában 13 százalékkal, az USA-ban 8 százalékkal bővült a piac. Lassulása ellenére továbbra is Kínában reménykedik az ágazat, amit az is bizonyít, hogy a következő évekre tervezett tíz új gyárából hetet ott épít fel a VW AG. A Kelet–Nyugat csatáját, és az áttelepülés mértékét jelzi, hogy az elmúlt évtizedben leépített hárommillió darabos nyugat-európai kapacitás Kelet-Európában és Törökországban jelent meg többletként. Egyik példa a Lengyelországban készülő FIAT 500-as, melynek hétszemélyes, L változatát már Kragujevacban gyártják: a FIAT Szerbia első szállítmánya megérkezett az Egyesült Államokba, ám az egykori Zastava sikeres partraszállása után néhány nappal a FIAT Serbia azt is bejelentette, hogy a tervezett évi 150 ezer darabról 10 százalékkal csökkenti a gyártást, mert csúszik az orosz export.

Ahogy sok más termék esetében, az autóiparban is a prémiummárkák szenvednek a legkevésbé: nem áll le a termelés nyáron sem a kecskeméti Mercedesnél, ahol a sikeres CLA modell, valamit a győri Audinál, ahol a vetélytárs A3-as Limousine készül. Vakáció helyett az új SX4-es modell gyártását indítják az esztergomi Suzukinál.

A termelési központok áttelepülése mellett jelentősen változik a modellkínálat: egyre több prémiumgyártó fordul az eddig általa kevésbé értékelt célközönség, a fapadosok fogyasztói felé. Ez a kategória azonban nem azonos az Indiában kreált Tata Nanóval, mely saját hazájában sem tud komoly sikereket elérni, pedig méretében, olaszos fazonjával és német műszaki megoldásaival egyáltalán nem lebecsülendő modell. Pontosan az, aminek szánták, a robogókat és riksákat kényelmesebbre váltó jármű, mely családokat képes alacsony költséggel szállítani. A puritán indiai változat nem felelt meg az európai biztonsági és környezetvédelmi előírásoknak, ezért született egy exportváltozat, ám ennek ára már nem volt versenyképes a hagyományos kisautókéval. Közben a Renault és Nissan fapados modellként támasztja fel a Datsunt, a VW pedig új márkát kreál következő globális hatezer eurós népautójának, miközben az Egyesült Királyságban partra szállt az első kínai villanyautó-szállítmány, melynek márkája BYD, vagyis Build Your Dream.