Az ellenőrzés időszakában tíz százalékkal nőtt az úthibák miatt sebességkorlátozás alá eső útszakaszok hossza, illetve a hibás útszakaszokon évente mintegy 166–320 ezer kátyút rögzítettek. Mindezek miatt az ÁSZ szerint folyamatos az állami vagyonvesztés. Az ÁSZ úgy látta, hogy a felújítási, illetve fejlesztési forrásokat jelentős mértékben a gyorsforgalmi utakra fordították, míg az egyéb közutak nem kaptak megfelelő támogatást. Az ÁSZ szerint a forrásszükségletet, illetve a finanszírozási problémákat folyamatosan jelezték a szakmai szervek, ugyanakkor megfigyelhető volt, hogy az utak rossz állapotából fakadó környezetvédelmi problémákra, balesetveszélyre nem hívták fel eléggé a figyelmet.

Ugyanígy már 2004 óta tervezik az elektromos útdíj rendszerének bevezetését, amivel hazánk eleget tenne az ide vonatkozó uniós előírásoknak, azonban az útdíjról szóló 2007-es kormány-előterjesztés óta eltelt ellenőrzött időszakban nem született kormányzati döntést. (A Széll Kálmán Terv ugyan 2013. január elsejét jelölte meg az elektronikus útdíj bevezetésének kezdő időpontjaként, ám ennek megvalósításához a 2012-es költségvetés nem tartalmazott előirányzatot, csak később, 2012 májusában egy kormányhatározatban határozta meg a bevezetéssel kapcsolatos idei teendőket, így jövő januárra nem lehet kész a rendszer.)

A MÁV-nál az ÁSZ úgy látta, hogy a hazai vasúti közlekedés a hitelállomány növekedése, eseti állami beavatkozások, illetve a szolgáltatási színvonal csökkenése árán tudott csak tovább üzemelni. A pályahálózat mára elavult, gyakorlatilag magában hordozza a balesetek lehetőségét, a biztonságot pedig az úgynevezett lassújelekkel (sebességcsökkentéssel) tartják fenn – fogalmaz az ÁSZ. A pályahálózat fejlesztéséhez ugyanakkor nem áll megfelelő forrás rendelkezésre: 2011-re aMÁV pályavasúti szerződése mintegy 2,51 milliárd forint fejlesztési támogatást tartalmazott, míg az üzemeltető szerint csak a halaszthatatlan fejlesztések 39,5 milliárdot tettek ki. Mivel az állami garanciával biztosított hitelállomány közel kétharmadát a működés biztosításához kellett felvenni, így az ÁSZ szerint fennáll a veszély, hogy a MÁV feléli a későbbi fejlesztések forrásait.

Az ÁSZ szerint a vasúti közszolgáltatásban részt vevő kiemelt szervezetek átalakítása sem javította a cégek likviditását. Az átszervezést követően több társaságra bontás miatt megnőtt a vezetői beosztások száma, így a 2007 évi 32 százalékról 2010-re 45 százalékra nőtt a humánkiadások aránya. Ugyanakkor a cégek finanszírozásának rendszere nem ösztönzi megtakarításokra ezeket a cégeket. Az ÁSZ összefoglalójában kiemelte: a fő probléma, hogy Magyarországon nincs jogszabályban elfogadott közlekedéspolitikai koncepció és stratégia, amely rögzítené az állami feladatokat és a szükséges forrásokat.