Gyorsít a vasút Székesfehérvár felé
Többet költhet az eredetileg tervezettnél a Budapest–Kelenföld–Székesfehérvár–Boba-vasútvonal átépítésére a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. A kormány döntése szerint a főváros és Fejér megye központja közötti vaspálya rekonstrukciójára összesen 134,8 milliárd forintot, a korábbinál 15,6 milliárd forinttal nagyobb összeget szánnak. A Velencei-tó így, ha kaszinóvárost nem is, tisztességes vasutat még kaphat.
A Közlekedési Operatív Program (Közop) keretében 85 százalékban brüsszeli, 15 százalékban költségvetési forrásból épülő vonalszakasz első nagyberuházása már a célegyenesben van: a Tárnoktól Székesfehérvárig vezető vasút 2012 végére elkészülhet. A helyiek és az erre utazók azonban a sarat dagasztó munkagépek, az útátjárókban tolató építőanyag-szállító tehervonatok és vasúti gépláncok takarásábanmármostmegérezhetik: milyenek lehetnének a magyar vasútvonalak és létesítményeik, ha az elmúlt évtizedekben nem hanyagolták volna el karbantartásukat, fejlesztésüket.
Lassan zötyögő személyvonatok helyett óránként 120–160 kilométeres sebességgel száguldó légkondicionált motorvonatok, a sorompók többségét feleslegessé tevő közúti aluljárók, a vasúti kocsik padlószintjéhez igazított magasságú peronok, korszerű állomások – ez várja az ígéretek szerint másfél év múlva a Tárnok–Székesfehérvár vonalon vonatra szállókat.
A munkálatok befejezése messze van, a kétségeket azonban valamelyest eloszlathatja, hogy az építkezés a látványos részéhez érkezett. A vasúti pálya, a zajvédő falak, az aluljárók építése szinte a 41,3 kilométeres vonalszakasz teljes hosszán folyamatban van. A NIF tenderén győztes, Szentesi Vasútépítők Kft. vezette építő konzorciumnak azonban kevésbé hálás feladatokkal is meg kellett birkóznia.
A korabeli állapotfelmérések tanúsága szerint legalábbis a MÁV menetrendkönyveiben a 30a jelzést viselő Tárnok–Székesfehérvár-vasútvonallal távolról sem volt minden rendben. A vonal Kápolnásnyékig vezető mintegy 19 kilométerének vágányhálózata korához képest rossz állapotban volt. A vasúti pálya alépítménye és ágyazata tönkrement, sok helyen pedig még a sínek hegesztett kötéseit is „megette az idő vasfoga” – azaz aMÁV pénztelensége és a hanyagság. A felújítások és a karbantartási munkák elmaradása miatt a vonatok szinte a teljes szakaszon korlátozott sebességgel közlekedhettek.
De nem volt jobb a helyzet az állomásokon sem. Martonvásáron utoljára 1985-ben nyúltak a sínekhez. Kápolnásnyéken szintén elhanyagolt, cserére szoruló, utoljára 1984-ben felújított vágányokat használtak a vonatok. Az állomás végén egy már évtizedekkel ezelőtt is elavultnak számító útátjáró üzemel.
Nehéz feladatnak ígérkezett a Kápolnásnyék–Dinnyés szakasz átépítése is. A vonalszakasz teljes, 13,7 kilométeres hosszában 40-50-60-80 és 100 kilométeres sebességkorlátozások váltották egymást a pálya rossz állapota miatt. A sínek alépítményét több helyen tönkretette a beszivárgó víz, a vonatok helyenként szinte az iszapban futottak. Az állomások peronját néhol derékmagasságban felverte a gaz, a használatban lévő területek megközelíthetősége pedig a legritkább esetben felelt meg a műszaki, biztonsági elvárásoknak. De elmarad az európaitól a Dinnyéstől Székesfehérvárig vezető 8,6 kilométer vaspálya állapota is.
A vasúti pálya felújítása még távolról sem zárult le. A sebességkorlátozások miatt késéssel közlekedő vonatokkal a Velencei-tótól Tárnokig, illetve az ellenkező irányban Székesfehérvárig a következő hónapokban szinte mindenütt találkozhatnak majd az utasok. Az állomásokon várakozók azonban hazai viszonyok között szokatlan fejlődést tapasztalhatnak majd.
Kápolnásnyéken és Martonvásáron új buszmegállók épülnek a vasútállomáson. Ezek az állomások a pettendivel és a baracskaival együtt P+R parkolókat is kapnak. A peronokat új térvilágítással látják el, az állomások területén új, egységes vasúti időt mutató órákat szerelnek fel. Martonvásáron vonali üzemirányító központ létesül, ami távvezérléssel irányítja majd az utastájékoztatást, az új fűtött váltókat, a távközlési berendezéseket, valamint a vonalszakasz ETCS2 típusú egységes európai vonatbefolyásoló rendszerét. Az eszközök kültéri egységeit mindenütt „vandálbiztos” konténerekben helyezik el.
A Velencei-tó partján futó vonalszakasz egyes részeit zajvédő falakkal látják el. Maga a sínpálya is különleges lesz: a környezeti hatástanulmányban meghatározott szelvényekben a sínek speciális zaj- és rezgéscsökkentő elemekkel lesznek felszerelve. De ezen a szakaszon néhány eredetileg betervezett fejlesztésről a NIF lemondott. Az önkormányzatok kérésére például Velencén, Velencefürdőn és Agárdon megmaradtak a korábban bontásra ítélt állomásépületek. Felújításuk, átépítésük részben már el is készült.
A beruházó lemondott arról is, hogy a peronokhoz vezető gyalogos-aluljárókat a mozgássérültek kerekes kocsijainak mozgatására alkalmas karfaliftekkel akadálymentesítse. A hivatalos magyarázatok szerint a tervtől azért álltak el, mert ezek a költséges berendezések az idősek, gyermekkocsival közlekedők számára nem jelentenének megoldást. A rászorulók kiszolgálását így inkább rámpákkal, egyes helyeken felvonókkal oldják majd meg.
Velencefürdőn már lezárták az állomás nyugati végénél működtetett útátjárót. Itt az autósok a jövőben nem hajthatnak majd át. Az átjáró feladatait a velencei állomás mellett épülő közúti aluljáró veszi majd át.
Az agárdi állomáson helyhiány, néhány szomszédos lakó tiltakozása és a „megoldhatatlan” közműhelyzet miatt lemondtak az új gyalogos-aluljáró megépítéséről. Helyette a meglévő aluljáró teljes felújítása került be a tervekbe. A peronok akadálymentes megközelítését itt liftekkel biztosítják majd.
A Tárnok–Székesfehérvárvasútvonal még messze van a késztől. A MÁV-nál azonban már számba vették azt is: vonataik mennyivel gyorsabban érik majd el úti céljukat az átépített vasúti pályán. Az előzetes kalkulációk azt mutatják, hogy a tárnoki állomáson jegyet váltó utasok a jelenlegi háromnegyed óra helyett 35 perc alatt érkezhetnek majd meg Székesfehérvárra.
A Budapest–Kelenföld–Tárnok, illetve a Pusztaszabolcs–Székesfehérvár vonalszakasz szintén programban szereplő átépítése után pedig a vasút tovább gyorsulhat. Egy Budapest–Székesfehérvár-utazás a MÁV hivatalos közlése szerint személyvonattal 73 percig, gyorsvonattal 63 percig tart jelenleg. Ez a fejlesztésekkel 55 percre csökkenhet. Aki pedig a fővárosból Siófokra vonatozna, a folyamatban lévő beruházások befejezése után a most még jó esetben 105 perc helyett 76 perces menetidővel számolhat.
