Nemzeti cargo vasúton?
Együttműködne az áruszállításban 2011-től a MÁV és a Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút (GYSEV) – írta a napokban az osztrák Der Standard. A lap szerint a bécsi közlekedési tárcánál már a magyar vasúttól két éve megvásárolt Rail Cargo Hungária (RCH) – eredeti nevén MÁV Cargo – piacát veszélyeztető együttműködés lehetőségére is „méltatlankodva reagálnak”. Pedig ez csak a „jéghegy csúcsa”. Csokorba szedtük, milyen további fantáziadús elképzelések rejtőzhetnek a zavaros felszín alatt.
Új vasúti árufuvarozó társaságot hívna életre a kormány –a hír nyár eleje óta tartja magát. Piaci szereplők, szakszervezeti vezetők egyaránt hallottak az állítólag létező tervről, igazán komolyan azonban csak kevesen vették. A nemzeti jelzővel is megbélyegzett társaság fikcióját ugyanis hivatalosan sehol nem erősítették meg, dokumentumokat pedig senki nem látott. Vagy ha látott, megtartja magának az információkat.
Ettől függetlenül a nemzeti vasúti árufuvarozó vállalkozást például a MÁV bevonásával akár meg is alakíthatnák 2011-ben. Lejár ugyanis a MÁV Cargo privatizációjakor aláírt moratórium, amely szerint az állami vasút vállalta, hogy nem lép fel versenytársként korábbi leányvállalatával és az azt megvásárló osztrák vasúttal (ÖBB) szemben.
Az új nemzeti vállalkozásban a hírek szerint a MÁV nem maradna egyedül, partnere a GYSEV lehetne. Közös cégükbe pedig mindketten betolhatnák, amit csak tudnak. A MÁV például azt az évtizedekkel ezelőtt megkötött államközi egyezményekben rögzített jogát delegálhatná, amely alapján a környező országok többségéből érkező vagy oda tartó vasúti kocsik csak a nemzeti vasútvállalat szolgáltatásainak igénybevételével léphetik át a határt.
Apró szépséghiba, hogy egyes vélemények szerint a MÁV ezt a jogot nem ruházhatja át másra. Vagyis az esetleg megalakítandó árufuvarozó cég hiába kapná meg nevéhez a „nemzeti” jelzőt, az államközi egyezményben szereplő jogosítvánnyal nem élhetne.
A GYSEV az elképzelések szerint az árufuvarozási üzletágából megalakult cargójával szállhatna be a nemzeti cégbe. Hozhatná magával évi 5-6 millió tonnás árufuvarozási teljesítményét, fejlesztésre szoruló kereskedelmi hálózatát és a soproni logisztikai központját – benne raktárbázisát, konténer- és kombinált fuvarozási terminálját.
Feltéve, hogy erre a kisebbségi tulajdonos, a vétójoggal rendelkező Ausztria áldását adja. Amit egyelőre kétségessé tesz, hogy a GYSEV részvételével megalakuló fuvarozó vállalkozás az osztrák vasút tulajdonában lévő Rail Cargo Austria (RCA) és az RCH versenytársa lenne. Támogatása így feltehetőleg nem szerepel az osztrák kormány rövid távú programjában.
Az új nemzeti vasút talpon maradásához azonban a lényeg, a bevételt biztosító megrendelések még akkor is hiányoznának, ha megalakulása zökkenőmentes lenne. Ezt a problémát egyes elképzelések szerint a magyar kormánynak kellene megoldania. Méghozzá azzal, hogy „utasítanák” az állami tulajdonban lévő, valamint a kormányzattal együttműködni hajlandó, magánkézben lévő fuvaroztatókat: bízzák árujukat az új szolgáltatóra.
Kérdés legfeljebb az lehet, hogy az Európai Unió illetékesei meddig néznék tétlenül a közbeszerzések elmaradását, az állam saját vasútjának adott támogatását. Ha Brüsszel kifogásolná a sajátos magyar protekcionista gyakorlatot, a terv garantáltan kisiklana. Márpedig a kormányzati beavatkozás nélkül valószínűtlen, hogy az új szolgáltató rövid távon képes lenne lenyomni az évente 32-40 millió tonnás teljesítményével a magyar piac meghatározó vasúti fuvarozójának számító RCH-t. Erre az osztrák tulajdonban lévő cég évről évre több milliárd forintnyi vesztesége mellett is kevés az esély.
Az egyetlen sansz, ha az ÖBB beváltja új keletű fenyegetését, és a ráfizetésre hivatkozva bezárja aMÁV-tól rendkívül drágán, 102,5 milliárd forintért megvásárolt céget. Ezt viszont kétségessé teszi, hogy a társaságra eddig csillagászati összeget, összesen jóval több mint 130 milliárd forintot költöttek. Ennyi pénzt még a hazánknál tehetősebb Ausztria sem dobhat ki csak úgy az ablakon.
Így az RCH-bezárásnál még annak is nagyobb az esélye, hogy az osztrák kormány esetleg magyar leánya áruba bocsátására utasítja vasútját. Ha azonban ezt teszi, az ÖBB-nek ugyancsak tetemes veszteséget kellene leírnia, mert a meglehetősen leharcolt RCH-ért vételára töredékét sem adnák meg a befektetők.
A remények szerint munkát adhatnának az új nemzeti cégnek az Oroszországon át Kínából érkező és a nyugat-európai országokba tartó vasúti szállítmányok is. Kezelésükben a GYSEV-nek van tapasztalata: kísérleti vonatot legalábbis már „menedzselt” ezen az útvonalon. A szkeptikusok szerint azonban ahhoz, hogy ezek az irányvonatok valóban említésre méltó gyakorisággal közlekedjenek, a kormány tagjainak még sokszor tiszteletüket kellene tenniük Pekingben.
De az sem jelentene teljes győzelmet, ha sikerül elérniük, hogy a távol-keleti ország árutulajdonosai a már bevált hajók helyett a vonatokra bízzák áruikat. Ki kell találni még azt is: Európában mit rakjanak a vagonokra, hogy visszafelé a szerelvények ne üresen közlekedjenek.
Ha a fuvarfeladatok meg is lennének, a nemzeti cargo szűkében lenne eszközöknek és hozzáértő munkatársaknak. Utóbbiak közül a vasúti árufuvarozásban jártas kereskedők hiányoznának, de gondot jelentene a mozdonyvezetők, kocsivizsgálók előteremtése is. Mozdonyokat és vagonokat ellenben akár bérelni is lehetne.
Legfeljebb találgatni lehet, a lehetőségekre Bécsben hogyan reagálnak majd. Meglehet, a hazánkban folyó ötletelés elnéző mosolygást vált ki a „sógoroknál”. De nem lehet kizárni azt sem, hogy az illetékes hivatalokban ismét méltatlankodnak majd. Valószínű azonban, hogy ha a magyar kormány képviselőit kérdőre vonják, egytől egyig tagadni fognak. Vagy azért, mert valójában nincs terv magyar fuvarozócég alakítására, vagy mert hazánk európai uniós elnöksége ideje alatt Budapest nem akar konfl iktusba keveredni Ausztriával.
A nagy dobás: nemzeti logisztikai holding
Vannak, akik azt hallották, a kormány nem csak a vasúton próbálkozna, ennél valójában nagyobb dobásra készül. A MÁV és a Volán-társaságok személyszállítási tevékenységének összehangolására, egyúttal olcsóbbá tételére hivatott Nemzeti Közlekedési Holding megalakítási szándékának bejelentése óta azt mondják: a döntéshozók egyetlen fuvarozócég helyett egy hatalmas nemzeti logisztikai holdingot akarnak. A vasúti és a közúti árufuvarozást, a hajózást, a légi cargo szolgáltatásokat, valamint a mindezeknek hátteret biztosító logisztikai tevékenységeket összefogó vállalkozásban közreműködésre alkalmasnak tartott egyes befektetőkhöz az alapozó információk állítólag már eljutottak. A lapunk által megkeresett cégvezetők szerint azonban az elképzelések még annyira képlékenyek, hogy beszélni sem érdemes róluk. (Munkatársunktól)
