Midik és csuklósok a tököli hangárnál
Végre egy kis színes és vidám buli csuklósokkal: buszfesztivál Tökölön, immár hetedszer. A közúti személyszállítás legnagyobb hazai fórumán nemcsak a helikopterek és repülők szálltak a fellegekben, hanem a gyártók és beszállítók is bizakodóan sütkéreztek a napon és az érdeklődő tömegben. Az pedig népes volt, mert egy nap alatt több ezren látogattak ki az egykoron csak katonai célokat szolgáló repülőtérre, ahol a kiszuperált helikopterek szomszédságában egyre több az autós rendezvény. A cégvezetők, tervezőmérnökök és kereskedők fórumán kicsit furán hatott a sok diák, de csak első pillantásra és hallásra, mert ahogy mustrálták és véleményezték a buszokat, abból kiderült, hogy nagyon is megérdemelték a beugrókat. A tinédzser korú srácok még a motortért nézegetve is első ránézésre vágták, hogy mi az ami új, és mi az ami régi modellből lett átmentve. Profikat megszégyenítő szakértelemmel hasonlították össze a kiállított gépeket.
A gazdag kínálatban szinte az egész magyar buszipar felvonult, és voltak külföldi kiállítók is. A tököli reptéren még ma is sok az orosz felirat a hangárokban, és az sem meglepő, hogy többen oroszul beszélgettek, nem véletlenül, hiszen így kommunikálhatott a legkönynyebben a fehéroroszországi MAZ céget képviselő szerb üzletember, aki a kragujevaci VulovicTransport termékeit mutatta be. A minszki gyártású buszok tetejére épített sűrítettföldgáz-tartályok már messziről jelzik a környezetbarát működést. Természetesen megjelent a fesztiválon a Mercedes, az MAN, a Neoplan, a Scania és a Volvo, de a legtöbben a hazaiakra voltak kíváncsiak.
Túl sok magyarországi megrendelésre nincs sok esély az idei évben, a gyártók mégis forgalomnövekedésben bíznak, mert ahogy mondták, a budapesti buszpark cseréjét nem lehet sokáig halogatni, hiszen nemcsak az a baja, hogy átlagosan 16 éves, hanem az is, hogy a járművek egymillió kilométernél nagyobb futásteljesítményűek és nem a legjobban karbantartottak. Némileg fiatalabb – átlagosan tízéves – a kilencezer darabos teljes magyarországi buszállomány, miközben az európai átlag öt év. A teljes buszrekonstrukció nagyjából lekötné a magyar járműipar-kapacitást, hiszen jelenleg hat cég évi 1500 világszínvonalú autóbusz gyártására képes.
A Kravtex tíz éve kezdett buszgyártásba. Volt mire alapozniuk, hiszen a cégcsoporthoz tartozó százötven éves Kühne mezőgazdasági gépeket gyárt ott, erre a szellemi tőkére alapozva indult a buszgyártás, jelenleg is Mosonmagyaróváron készülnek a buszvázak. Megőrizték a Rába-kapcsolatot is, hiszen jó néhány típusukhoz jelenleg is beszállítanak a győriek. Stemler József kereskedelmi igazgató lapunknak elmondta, hogy Euro 5-ös motorokat külföldről vesznek, de céljuk, hogy minél több magyar termék épüljön be buszaikba: az automata sebességváltó például a szentgotthárdi Allisongyárban készül, a kézi kapcsolású pedig a ZF egri üzemében. Nehéz a helyzet, de tervezünk és reménykedünk, egy műszakban évi ötszáz buszt tudnánk gyártani, idei terveikben százhúsz darabos belföldi értékesítés szerepel, állítja Stemler. Bíznak abban is, hogy napirendre kerül több beszerzés, nem véletlenül kapta Credo buszuk a Citadell típusnevet: a tizennyolc méteres csuklós 186 utas és két kerekes szék szállítására alkalmas.
A BKV és Volán-vállalatok már pályázhatnak a Magyar Fejlesztési Bank ötvenmilliárd forintos kedvezményes hitelkeretére, ám ez némi önrészt feltételez, igaz, kétéves halasztással lehet törleszteni. A Kravtex nem tagja a közelmúltban alakult buszklaszternek, mert a cégvezetés álláspontja szerint az főleg a beszállító társaságok fejlesztését hivatott segíteni, ebben pedig megfelelő saját bázissal rendelkeznek.
Kis buszokat gyárt a nagy múltú Csaba Metál, mely egykoron a Csepel Autó, majd az Ikarus beszállítója volt, Szeghalmon közel nyolcezer alváz készült, majd légfékeket- és üzemanyagtartályokat gyártottak. Erre a tapasztalatra és tudásra épül új termékünk, mutat a kis piroskára Kitajka Béla, igazgató. Eddig tíz buszt gyártottunk, legújabb modellünk a legkisebb kategóriába tartozik, mert úgy érezzük, hogy lesz erre bőven igény, mert a belvárosokban és a történelmi negyedekbe csak ezek hajthatnak be méretük és tengelynyomásuk miatt.
A 7,5 méteres Csaba Urbanus buszban 25 ülő és 35 állóhely van, sebességváltója Allison, fékrendszere a kecskeméti Knorr-Bremsétől származik. Az egyik példánymost tért viszsza az Egyesült Államokból, de Cipruson és Görögországban is sikeresen szerepelt. Megrendelésről inkább csak akkor beszélne, amikor már megköttettek a szerződések.
Új típuscsaláddal jelent meg a tököli betonon az Ikarusbus Kft., mely a Rába Jármű Kft. és az Auto Rad Controlle (ARC) Kft.-vel szövetkezett a piac meghódítására. Az új Ikarusokat a mátyásföldi ipari parkban és Miskolcon szerelik öszsze, a tervek szerint az éves darabszám 300-500 lenne, eddig félszázra van megrendelésük. A három járműgyártót tömörítő ARC kínálatában szerepel alacsony padlós V134-es városi normál és V187-es csuklós, valamint helyközi és elővárosi közlekedésre szánt E 127-es és E134-es típus.
Kiviteltől függően a szóló Ikarus ára 170-190 ezer euró, a csuklósé 260-300 ezer euró, ami 30-40 százalékkal van alatta a nyugat-európai modellekének. A kínaiaknál 20-30 százalékkal drágább Ikarusok a minőséggel és szervizhálózattal kívánnak versenyezni, ebben a Cummins-motor mellett a magyar gyártmányú Allison-sebességváltó, Rába-futómű és a Knorr-Bremsefékrendszer is segít.
Tetszetős fényezés
Biztonság, gazdaságosság, környezetvédelem és kényelem, nagyjából ezek a buszépítés fő szempontjai. Ezek része az alacsony padlószint, a gyors utasáramlást biztosító széles ajtó, a kihajtható rámpa babakocsiknak és kerekes székeknek, a tolató- és utastéri kamera, a kellemes kárpitozás, a tetszetős metál szín, az Euro 5-ös környezetvédelmi besorolású dízelmotor, és az optimális fogyasztást segítő, valamint a vezető munkáját is megkönnyítő és a közlekedés biztonságát növelő automata sebességváltók, mindezek megtalálhatóak a legújabb magyar buszokban, melyeknek több alkatrésze készül itthon.
