A magyar Kúriát megszégyenítő komótossággal dolgozik Brüsszelben az Európai Bíróság. A közösségi jog betartása felett őrködő testület kevés híján két évvel azután, hogy az Európai Bizottság bepanaszolta hazánkat az uniós vasúti irányelv hiányos átültetése miatt, meghallgatást tartott az ügyben. A tények szigorú számbavételénél azonban a bizonyára meglehetősen elfoglalt bíróság egyelőre nem jutott tovább.

Anthony Borg Barthet előadó bíró „tárgyalásra készített jelentéséből” kiderül: az Európai Bizottság 2008 januárjában több ponton is kifogásolhatónak találta a közösség vasúti joganyagának magyarországi átültetését. A 2010 szeptembere óta a bíróság előtt lévő ügyben az egyik máig napirenden lévő panasz, hogy hazánkban nem érvényesül maradéktalanul a vasúti menetvonalak kiosztásának függetlensége.

A bizottság szerint a magyar vasúti infrastruktúra-kapacitás elosztásába a forgalomirányításon keresztül a pályahálózat-üzemeltetők, azaz a MÁV Zrt., illetve a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút (GYSEV) Zrt. is beleszólnak. Forgalomirányítóként a két vasútnak ismernie kell a kapacitáselosztási döntéseket, üzemzavar esetében pedig a forgalom helyreállítása érdekében közvetlenül is beavatkozhatnak: menetvonalak kijelöléséről, visszavonásáról dönthetnek. Így a bizottsági álláspont szerint a két vasúttársaság versenyelőnyhöz jut, hiszen részletes ismereteket szerezhet versenytársai szolgáltatásairól, azok mennyiségéről, lebonyolításának időpontjáról.

A magyar kormány ezzel szemben állítja: a honi szabályozás „még vészhelyzetben vagy üzemzavar esetén sem teszi lehetővé a forgalomirányító számára a menetvonalak újraelosztását”. Erre kizárólag a brüsszeli bizottság által is elismerten független Vasúti Pályakapacitás-elosztó (VPE) Kft. jogosult.

De a forgalomirányítók a brüsszeli kifogások ellenére nem rendelkeznek kapacitáselosztási joggal sem. Vészhelyzetben hatáskörük kizárólag a VPE által kiutalt menetvonalak, kapacitások felhasználására terjed ki a menetrend szerinti közlekedés helyreállítása érdekében. Menetvonalakat csak akkor vonhatnak vissza, ha egy pályaszakasz ideiglenesen használhatatlanná vált. A magyar álláspont szerint így a két vasúttársaságnak nincs hatása a menetvonalak kiosztására, azt pedig vitatják, hogy forgalomirányítóként versenyelőnyhöz jutnának.

Az Európai Bizottságnak azonban más gondjai is vannak: szerintük azzal, hogy a MÁV és a GYSEV állítja ki más vasutak számára az infrastruktúra használatért fizetendő díjak részletes számláit, hazánk szembe megy az uniós joggal. A közösségi előírások szerint ugyanis „vasúti szolgáltatásokat nyújtó szervezet nem hozhat a díjak megállapítására vonatkozó döntést, mindössze azok beszedésére lehet jogosult”. A díjak kialakítása és megállapítása független szervezet dolga. Márpedig a két vasúttársaság nem tekinthető ilyen szervezetnek, és a számlák kiállítása kapcsán versenyelőnyhöz is jut.

A magyar védekezés szerint a pályahálózat-működtetők nem hoznak díjmegállapítási döntést. A számlák kiállítása a díjbeszedéshez kapcsolódó feladat. A díjakat a VPE Kft. határozza meg. Ugyanakkor a kormány megkérdőjelezte azt is, hogy a más vasutak részletes számláiból nyert információknak versenytorzító hatása lenne. Ezeket az információkat ugyanis a MÁV és a GYSEV „szükségszerűen megismeri más forrásból, például a vasúttársasággal kötendő szerződésből”.

Ezen kívül a bizottság azt is felrója hazánknak, hogy nem teremtette meg a feltételeket a pályahálózat-működtetők pénzügyi egyensúlyának biztosításához. Azt mondják: a vasúti közlekedésről szóló törvény szerint az „illetékes miniszter szerződésben kötelezettséget vállal a vasúti pálya működtetését végző” társaságok pályahálózat működtetésből adódó elismert költségeinek megtérítésére. De „ilyen szerződés megkötésére még nem került sor”.

Mindez a bíróság jelentésének tanúsága szerint nem váltott ki komoly ellenkezést a magyar félből. A kormány a leírtak szerint arra hivatkozik, hogy a hiányolt szerződés tervezete előkészítés alatt van.

A bíróságnak állást kell majd foglalnia arról is, hogy a bizottságnak igaza van-e, amikor állítja: hazánk uniós jogot sért, mert „jelenleg egyetlen olyan rendelkezés sincs a magyar szabályozásban, amely biztosítaná a közvetlen költségek elvének alkalmazását”.

A magyar válasz szerint a bizottságnak nincs igaza. A VPE Kft. a díjképzést öt évre elfogadott módszertan alapján végzi. Ez pedig a pályahálózat működtetők utolsó lezárt üzleti évének költség- és teljesítmény tényadatain alapul. A bizottság szerint azonban a módszertan leírását még nem ismerik, de a kormány válaszbeadványa alapján „e módszertan nem tűnik számára úgy, mint amely megfelelne” a követelményeknek.

A legrövidebb csörtére a bizottság ötödik panasza kapcsán került sor. Brüsszel azt kifogásolja, hogy a magyar szabályozás nem rendelkezik az unió által megkövetelt teljesítményösztönző rendszerrel. A magyar álláspont szerint viszont a VPE Kft. ezt a rendszert már közzétette, és az 2010 decemberében hatályba is lépett.

Egyelőre nincs válasz arra, hogy a kötelességszegési eljárás mikorra zárul le. Valószínűnek látszik azonban, hogy az Európai Bíróság a már két éve jegyzett ügy folytatásában sem kapkod majd, így az ítélethirdetésre egy-két éven belül kerülhet sor.