Visszatérne az állam a vasúti áruszállításba
Az állam újra beszállhat a vasúti áruszállításba – a nemzeti színeket legutóbb az év utolsó napjaiban Hegmanné Nemes Sára lengette meg a cargo-piacon. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) államtitkára szerint a MÁV néhány éve privatizált árufuvarozó vállalkozásának "újraállamosítása" nem lehetséges. A MÁV-Cargo Zrt.-ből osztrák kézben Rail Cargo Hungáriára (RCH) átnevezett társaságnál tehát mindenki megnyugodhat. A szaktárca már más úton próbálja megvalósítani az Új Széchenyi-tervben rögzített vállalását, az "Új MÁV-Cargo" életre hívását. Azt azonban, hogy hogyan, még talán maguk a döntéshozók sem tudják pontosan.
A nemzeti gondolat legkönnyebben látszólag a MÁV kebelén belül kerülhetne sínre. Lapunk mégis úgy tudja: az állami vasútnál nem foglalkoznak az árufuvarozás felélesztésével. Mi több, az Új MÁV-Cargo megalapításának előkészítésére sem utasította a tulajdonosi jogokat gyakorló minisztérium a társaságot. Ezen pedig az sem változtat, ha a politikusok esetleg azt gondolják: a MÁV-nak vannak mozdonyai, rendező pályaudvarai, rakodóhelyei, talán valahol még néhány tucat vasúti kocsi is akadna. A vállalat tehát akár képes is lehetne az árufuvarozás újraélesztésére. Ez azonban tévedés.
A MÁV-nak se pénze, se paripája
A MÁV-nak nincsenek eszközei és szakemberei a cargo-kalandhoz. Mozdonyait lefoglalja a személyszállító vonatok továbbítása, napi mintegy kétszáz "szabad" vontatóját pedig elviszik a bérlők, így az RCH tehervonatai. Ez utóbbiak azért fontosak, mert pénzt hoznak. És hát, ha a hadra fogható mozdonyok a bérlők vagonjai helyett megint saját tehervonatokat húznának, a külső bevétel elmaradna.
De fontosabb, hogy a MÁV-nak pénze sincs a cargo-piaci visszatérésre. Ha a körülményekre fittyet hányva valaki mégis áruszállító vonatok közlekedtetésével foglalkozó cég alapítására buzdítaná az állami vasutat, vakvágányra kanyarodna. Be kellene látnia, hogy a 2012-ben is alulfinanszírozott társaság még a kormány határozatával tavaly év végén szentesített "motivációs pénzt" sem könnyen csengeti ki dolgozóinak. Pedig a valójában a néhány évvel ezelőtti sztrájkokért odavetett "júdás-", vagy ha tetszik, "cargopénz" idén esedékes kerete alig kétmilliárd forint. Ami aprópénz ahhoz képest, ami egy vasúti árufuvarozó vállalat életre hívásához kellene.
Ráadásul a kormány ennyiért akár már működő saját árufuvarozó kisvasutat is szerezhetne. Különösebb bajlódás nélkül beszállhat például a piacon működő magánvasutak valamelyikébe. És a pletykák szerint nem is kellene sokáig keresgélnie, ha netán eladósorban lévő céget akarna találni. Más kérdés, hogy megérné-e ez a lépés?
A hazánkban érdekelt magánvasutak vitathatatlan eredményeik ellenére sem alkalmasak arra, hogy egyikük megvásárlása után a kormány azonnal eldicsekedhessen: teljesítette az Új Széchenyi-tervben foglalt vállalását. A telített piacon elsősorban irányvonatok közlekedtetésével foglalkozó, saját eszközökkel többségében szerényen ellátott cégekből legalábbis csak hatalmas költséggel lehetne az RCH-val összemérhető vállalkozást csinálni. Ráadásul, ha ehhez minden szándék meglenne, a folyamat akkor is éveket venne igénybe.
Vezet ösvény a "hatalmas" MÁV, illetve az "apró" magánvasutak elkerülésével is. Nemzeti vasúti árufuvarozó céget lehetne kreálni a Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút (GYSEV) Zrt. tavaly januártól önállóan működő szakvállalkozásából is. Igaz, a GYSEV Cargo Zrt. felkarolása sértené a hivatalos terminológiát: a lépés után az állam nem mondhatná, hogy "visszatért" a vasúti árufuvarozásba. A GYSEV és vele cargo cége ugyanis ma is az államé. Legalábbis annak a 65,6 százaléknak az erejéig, ameddig a társaság részvényei a magyar állam tulajdonában vannak.
Más kérdés, hogy a valóban piros-fehér-zöld fuvarozó "talpra állítása" előtt a 28,2 százaléknyi GYSEV-részvényt birtokló osztrák államtól és a fennmaradó 6,1 százalékot megtestesítő pakettel rendelkező Strabagtól érdemes lenne megszabadulni. És nem csak a "nemzeti gondolat" jegyében.
Ennél fontosabb, hogy az árbevétele alapján saját piacán 11,5 százalékos részesedéssel rendelkező GYSEV Cargo legnagyobb ellenlábasa az RCH, amely az osztrák állami vasút tulajdonában van. Így roppant valószínű, hogy Bécsben nem támogatnának teljes szívvel egy olyan magyar kezdeményezést, ami a MÁV-tól horrorisztikus összegért, 102,5 milliárd forintért megvásárolt RCH, vagy ahogy akkor hívták, MÁV-Cargo érdekeivel ellentétes lenne. Senki sem lepődhetne meg igazán, ha inkább belülről, csendben elgáncsolnák az ötletet.
Legfeljebb találgatni lehet, az osztrák sas mennyiért eresztené el a GYSEV-et. De komolyabb szellemi energiákat egyelőre nem is érdemes a kérdésre fecsérelni, miután a határ magyar oldalán legfeljebb ötlet szintjén merült fel a soproni cég "nemzetiesítése", a kérdéssel érdemben senki nem foglalkozik. Mi több, lapunk úgy tudja, a GYSEV maga sem dédelget hasonló álmokat.
Az államnak a piacba is be kellene avatkoznia
Bármire is gondolt tehát Hegmanné Nemes Sára, amikor az állami vasúti árufuvarozás újjáélesztését említette, valójában nem lépett nagyobbat, mint megismételte, amit a kormány megfogalmazott, de aminek megvalósításáért valójában eddig semmit sem tett. Teljesen mindegy ugyanis, hogy az állam a MÁV, egy magánvasút vagy a GYSEV színeiben térne vissza a teherpályaudvarokra, az új cég életben tartásához szavaknál több kellene.
A meglehetősen nyomott vasúti cargo-piacon jól jönne például egy kis külső segítség. E nélkül az új állami cég aligha erősödhetne meg annyira, hogy ne csak vigyen, hozzon is. Nem mellékes, hogy ezt a segítséget kezdetben mindenképpen forintban mérnék: a nemzeti cargo beindításához eszközök, mozdonyok, áruszállító vagonok kellenének. Ezekért pedig akkor is fizetni kell, ha nem veszik meg őket, csak bérlik. Önmagában azonban a "csilivili" felszerelés nem elég a boldoguláshoz.
A politikusokban talán felrémlene: a nemzeti vasútvállalat érdekében, ha kell, a kormánynak a piacon is érdemes "akcióba lendülnie". Mondjuk úgy, hogy az RCH-val dolgoztató, még meglévő állami fuvaroztatók gyorsan a kormány új vasútjához igazoljanak, és megrendelésekkel bevételt generáljanak a társaságnak. A legjobb nyilván az lenne, ha a meglévő szerződések felmondása az állami vállalatok vezetőinek "magától eszébe jutna". De az se baj, ha nem. A nemzeti érdekekre hivatkozva ezt kötelezővé is lehet tenni.
Már csak azt kell kitalálni, kinek érdemes utasításba adni a váltást. Elsőként ott vannak az erdőgazdaságok, amelyek rönkfaszállítmányaikkal komoly munkát adnak az RCH-nak is. Apró szépséghiba, hogy a százegynéhány feladóhelyet működtető cégek átvételére nem könnyű berendezkedni. Az iparvágányonként gyakran egy-egy vagonnyi árut feladó fakitermelők kiszolgálásához rengeteg vasúti kocsi, ember és mozdony kell. Ezek előteremtése pedig eltarthat akár egy évig is.
De ha a fejlesztési tárcánál komolyan hisznek korábbi vállalásaik megvalósításában, nemzeti vasútjuk működésénél számíthatnak a győri Rába Holdingra is. A társaságot néhány hónapja államosították, és ha egyszer az ígéreteknek megfelelően ezrével ontja majd a távol-keleti és tengeren túli piacra szánt autóbuszokat, tűzoltókocsikat, a nemzeti cargo zsíros megrendeléshez juthat. Ha ezek után újabb váltásra kényszeríthető cégek neve nem jut a döntéshozók eszébe, ne kárhoztassák emlékezetüket. Nem azon múlik. Legfeljebb azon gondolkodjanak el: ilyen alapokon magára valamit is adó befektető alapítana-e vasutat?
Megint más kérdés, hogy a "kötekedő" Brüsszelben hogyan fogadnának egy ilyen direkt beavatkozást a piaci folyamatokba. Elképzelhető, hogy már maga az ötlet is "kiverné a biztosítékot", és az IMF segítségére pályázó kormánynak az uniós versenyhatóságok kérdéseire is választ kellene találnia.
A direkt beavatkozás tehát nem biztos, hogy a legjobb ötlet. Talán jobban megérné, ha a kormány arra menne, amerre az Európai Unió is javasolja: brüsszeli áldással lehetne például támogatni a vasúti kombinált fuvarozást. Csak hát valamivel intenzívebben, mint eddig. Az elmúlt években a RoLa-közlekedésre szánt néhány százmillió forint ugyanis nem sokra volt elég. A támogatások idei megszűnése pedig egyenesen tönkreteszi a vasutat. A kamionokat, vagy legalább konténereiket hátukra venni képes vonatok közlekedtetése milliárdos közlekedéspolitikai támogatások mellett lenne valóban versenyképes. A kormánynak azonban két jó oka is lehet, amiért nem ebben gondolkodik.
Egyrészt, önmagában ez a lépés sem biztosítana kizárólagos piacot egy nemzeti zászlót lobogtató vasúti vállalkozás számára. Az állami segítségből minden RoLa-vonatokat közlekedtető cég kérhetne. Másrészt, az ötlet megvalósításához a pénz is hiányzik. Részben mert aktuálisan semmire sem jut. De azért is, mert a kormány, bár megígérte, elmulasztotta megsarcolni a közutakat pusztító kamionokat. A megtett távolsággal arányos díjakat számlázó elektronikus útdíjrendszer bevezetéséről sokat beszéltek, megvalósításáért azonban éppen úgy nem tettek semmit, mint a nemzeti vasúti cargo beindításáért.
A GYSEV is rámozdul a piacra
Saját szakállára erősíti árufuvarozási potenciálját a Győr–-Sopron–Ebenfurti Vasút (GYSEV) Zrt. A soproni vasútvállalat 2010 végén kitört hagyományos struktúrájából, és önálló vállalkozássá alakította árufuvarozási üzletágát. Az első üzleti évének zárására készülő GYSEV Cargo Zrt.-től nem vártak robbanásszerű fejlődést, a terv a fokozatos piacszerzés volt. Az új cargo-vállalkozásnak a tavalyelőtt elfuvarozott 5,237 millió tonna áru után 2011-ben alig valamivel több, mintegy 5,287 millió tonnás teljesítményt kellett produkálnia. Amit a hírek szerint meg is tett.
Ezzel együtt a GYSEV Cargo saját területén keresi a lehetőségeket. Anyavállalata évtizedek óta üzemeltetett, a MÁV-tól átvett vasútvonalakkal bővített hálózatán fokozatosan mérik fel az áruszállítási igényeket. A legfontosabb hosszú távú célkitűzés a 86-os főúton jelenleg kamionokkal elszállított áru döntő hányadának megszerzése, vasútra terelése. Az észak-déli, elsősorban Lengyelország és Olaszország közti áruszállításban azonban már az idén szeretnék növelni szerepüket.
Az anyavállalatától bérelt mozdonyokkal dolgozó, száz saját és 400 bérelt vagont használó cég továbbviszi örökségét is. A GYSEV színeiben 1997-ben indult útnak az első irányvonat. Ma már ilyen szerelvényekbe szervezik a nyugat-európai országok, elsősorban a hamburgi kikötő, illetve Románia, Törökország és Görögország közti szórt forgalmakat.
