Ebben azzal indokolták a – május 22-én bejelentett – nyilvános részvénykibocsátás elhalasztását, hogy a légitársasági részvények túlságosan nagy volatilitással mozogtak a tőzsdén az elmúlt időszakban, s ezt nem szeretik a befektetők.

A megcsappant befektetői érdeklődés nyomán pedig nem áll az ötvenedik Airbus repülőgépét épp a múlt héten átvett Wizz Air érdekében, hogy alacsonyabb részvényárfolyamokkal menjen a tőzsdére, hiszen azzal a cég értékét és saját presztízsüket is veszélyeztetik, utóbbit mind az iparágban, mind a tőkepiacokon.

Az indoklás logikus, más kérdés, hogy a légitársasági részvények árfolyam-ingadozása nem új keletű: az európai piacon ugyanis meglehetősen vegyes teljesítményt produkál a légi közlekedés. E vegyes képből tűnnek ki a diszkontcégek, hiszen ez a szegmens növekvő, alacsony költségek mellett működik, s a legtöbb nagy cég képes profitot termelni. Igaz, a legnagyobb piaci szereplő, a szélsőségesen spórolós Ryanair is csökkenő nyereségességről számolt be.

A korábbi közlések szerint a Wizz Air esetében a jegyzési könyveket a Barclays, a Citigroup és a J. P. Morgan pénzintézetek vezetik, a kibocsátás főszervezőjeként a Nomura működik közre, vagyis a légitársaság a legnagyobb pénzügyi szolgáltatókkal lépett szövetségre a tőzsdére menetelhez. A május végi bejelentéskor Váradi József, a cég első embere azzal is meglepte a nagyérdeműt, hogy bejelentette: 5-6 hét alatt levezényli a tőzsdére menetelt ezekkel a nagy bankházakkal.

Vagyis a legtöbb szakértő azt hitte: miután a Wizz immár két éve lebegteti a lépést, a hivatalos bejelentésre már akkor kerítettek sort, amikor minden részlet ki volt találva. A Váradit ismerő szakértők feltételezték: már az a kör is megvolt, akik lejegyezték volna a részvényeket, mintegy kétszázmillió euró, azaz hatvanmilliárd forint értékben. E verziót erősítette, hogy a Wizz méretéhez képest a 200 millió euró nem túl sok pénz.

Vagyis a kézifék behúzása meglepetés, némely iparági szakértők szerint furcsa lépés, különösen annak ismeretében, hogy holnapután már le is kellett volna zárulnia a londoni tőzsdén a kibocsátásnak.

Váradi a bejelentéskor azt mondta, hogy a tőzsdéről származó pénzt a tőketartalékba helyeznék. Hangsúlyozta, hogy a pénzre nem a likviditás miatt van szükségük, hanem az esetleges terjeszkedési lépéseket tudnák finanszírozni belőle. Azt is előnyként sorolta fel a vezérigazgató, hogy a tőzsdei jelenlét miatt javul a cég hitelbesorolása, s így kedvezőbben jut forrásokhoz, olcsóbban tud repülőgépet lízingelni.

A tőzsdei szakértők akkor egyöntetűen hangsúlyozták: a cég jó befektetés, hiszen a régióban bevételben és utasszámban is 10-20 százalékot tudott növekedni az elmúlt években. Ráadásul a vállalkozás vezetése az utóbbi időben már profitokról nyilatkozott, s ezt megerősítik a cég által leadott mérlegek is.

A nyilvános részvénykibocsátás leállítása mögött racionális üzleti érdekek húzódhatnak meg, a nyilvánosan kommunikált okon túl – mondja egy, az iparági ügyeket jól ismerő forrásunk, aki hangsúlyozza: a Wizz Air már érett a tőzsdei jelenlétre, s arra a transzparenciára, ami ehhez szükséges. Ugyanakkor a társaság valódi tulajdonosait máig nem ismerjük, s a nyilvánosság arról is csak jelentős spéttel kap bármilyen információt, ha a háttérben változik a tulajdonosi struktúra. Felhívta ugyanakkor a figyelmet: a cég nem leállította a folyamatot, hanem elhalasztotta a részvénykibocsátást, amivel inkább csak időt kíván nyerni, s jobb piaci környezetben fejezné be a tranzakciót.

Szakértők a tőzsdére menetelt összefüggésbe hozzák a cég alapításának tizedik évfordulójával is, elvégre a cég indulását finanszírozó befektetők esetében nem kizárt: most szeretnének pénzt látni a dologból. A kibocsátást bejelentő tájékoztatón rákérdeztünk erre is. Azt a kérdésünket, hogy van-e olyan tulajdonos, amelyik a tranzakcióval meg is válna a tulajdonrészétől, a vezérigazgató elhárította, mondván, erről a tulajdonosok maguk döntenek, semmilyen kialakult egyezség nincs.

Néhány évvel ezelőtt a Wizz tőzsdére menetele egyébként rendszerint akkor merült föl, amikor a piacon azt pletykálták, hogy a vállalatnak likvid forrásokra, azaz pénzre van szüksége. Ma már ez komoly beszélgetésekben alig merül fel. A társaság a régió legnagyobb fapados légitársasága, több mint 300 útvonalon repülnek a gépei. 2012-ben 766 millió eurós árbevételt értek el. A márciusban zárult pénzügyi évet egymilliárd euró árbevétellel és 89 millió eurós eredménnyel zárták.