A magyar trükköt átvették a németek és franciák, igaz, némi különbséggel: itthon az európai átlagnál olcsóbb autókat felrendszámozzák, majd egy nap után kivonják a forgalomból, és re-exportálják a német és más nyugat-európai piacra. A Magyar Gépjármű-márkakereskedők Szövetségének (GÉMOSz) elnöke szerint már Európa-szerte működik az egynapos trükk, de a magyarokkal ellentétben a németek és franciák nem viszik külföldre, hanem az egynapos rendszám-procedúra után jelentős árcsökkentéssel használt kocsiként értékesítik az autókat, a veszteséget a gyártó állja, hogy folyamatosan termelhessen. A kozmetikázott forgalomba helyezésekkel is hónapról hónapra esik a piac, az előrejelzések szerint éves szinten 14 milliónál kevesebb új autó eladásával lehet számolni Európában, ami tízszázalékos visszaesést jelent.

Az európai gépjárműgyártók egyesülete, az ACEA legfrissebb, májusi adatai szerint az európai személygépjármű-forgalombahelyezések száma a nyolcadik egymást követő hónapban csökkent. Az uniós tagországokban év eleje óta 5,44 millió új autót helyeztek forgalomba, ami 7,7 százalékkal kevesebb, mint egy éve. Májusban az európai piac 8,7 százalékkal esett vissza, Németországban 4,8 százalékkal, Spanyolországban 8,2 százalékkal, Olaszországban 14,3 százalékkal, Franciaországban 16,2 százalékkal kevesebb új autó kelt el.

Magyarországon még növekedést mutatnak a számok, ám az ideiglenes forgalomba helyezések miatt nem mutatnak valós képet. Az értékesítési rangsort felbolygatja néhány márka trükkje: többezer autó egy napra kap rendszámot, regisztrációs terheiket az importőr kifizeti az érintett márkakereskedőknek, majd az autót kivonják a forgalomból, és eladják külföldre. A re-export az értékesítés akár 15-20 százalékát, éves szinten 10 ezer autót jelenthet. Ennek egyik lehetséges következménye, hogy a gyártók megelégelik ezt a gyakorlatot, és árat emelnek. A regisztrációs adó év eleji csökkentésével elsősorban az autóimportőr leányvállalatok jártak jól, mert ez nagyobb játékteret biztosít nekik.

Gablini szerint a januárban túlzottan mérsékelt regisztrációs adó a használtautó-importot segítette, és új problémákat generált. Drasztikusan megnőtt az adóelkerülés, hogy az Európában egyébként nem olcsó használt autókat megérje Magyarországra behozni. Egyrészt nyitott adásvételi szerződéssel hozzák be a gépkocsit, így csak a vevő neve jelenik meg, és a kereskedő, aki sok esetben még telephellyel sem rendelkezik, anonim marad. Az átlagos nepper akár 80-100 autót is behoz egy év alatt, és természetesen semmilyen adót nem fizet. Továbbra is működik a hajléktalan vagy külföldi nevére alapított „projekt” cég, amelyet áfamegfizetés helyett eltüntetnek. A jelenlegi szabályozás mellett a „magánimportőrök” kiemelten jobb helyzetben vannak, mint az ezzel foglalkozó, valós telephellyel rendelkező, adót fizető vállalkozások. A különbözeti adózással vásárolt autóknál indokolt a fizetendő különbözeti áfa csökkentése a ráfordításokkal, mert a jelenlegi helyzet nem ösztönzi a vállalkozásokat arra, hogy az értékesítésre vásárolt autókat legálisan javíttassák meg. Ezzel szemben a magánimportőr az összes igazolt ráfordítását „elszámolhatja”. A magánimportőrök nem fizetnek környezetvédelmi termékdíjat sem a behozott autók után, ezért javasoljuk a fizetés kiterjesztését. Ugyanakkor szükségesnek tartjuk a termékdíj fizetési módjának egyszerűsítését, mivel a jelenlegi rendszer áttekinthetetlen.

Célszerű lenne egy olyan megoldás, ami a regisztrált, bankgaranciával rendelkező vállalkozásokat hozza helyzetbe, ilyen módon is erősíteni a legális, adózó, a behozott autókra jótállást vállaló cégeket.

Az európai mélyrepülésének nem csak a kereskedők isszák meg a levét, Gablini Gábor szerint az illegális kereskedelem és javítás már hatással van a hazai közlekedésbiztonságra. Ahogy elönti az országot a hamisított olaj, ugyanúgy komoly problémát okoz a minősítetlen alkatrészek beözönlése az országba. Azzal, hogy ma Magyarországon gyakorlatilag nem működik a hatósági kontroll az alkatrész-kereskedelemben, végérvényesen az ár vált prioritássá. A javítások több mint 70 százaléka a legális szervizeken kívüli piacra kerül. A javító nem ad számlát, és a beszerzett alkatrésznél sem fontos a minőségi tanúsítvány, csak az, hogy olcsó legyen. Ez folyamatos veszélyt jelent a közlekedőkre, hiszen azért a sofőr nem megy lassabban, mert a gyenge minőségű fékbetét esetleg a gyárilag előírt fékút kétszeresénél állítja meg az autót, vagy a frissen beszerelt gömbfej akár már néhány száz kilométer után menet közben kiszakad. Miután csak a kiemelt baleseteknél van szakértői vizsgálat, a legtöbb esetben ki sem derül, hogy a balesetért a javító vagy éppen a tulajdonos a felelős, így elmarad a felelősségre vonás, ami a visszatartó erő lenne.

A Gémosz javaslata a rendszeres hatósági ellenőrzés visszaállítása, ami vonatkozik mind az alkatrész-értékesítés teljes láncolatára, mind a beépítőkre; a biztonsági alkatrészek értékesítése (fék, futómű, kormánymű stb.) csak szakmai regisztrációval rendelkező, legálisan adózó szereplővel történhessen meg, hiszen az európai szabályozás egyértelműen a javító felelősségébe utalja az általa beépített alkatrész utáni felelősséget, valamint a javítási technológia kiválasztását; az engedély nélküli javítók, javítások kiszűrése. Szükség van továbbá a vizsgarendszer átalakítására, hiszen ma könnyen előfordulhat, hogy a nagy futásteljesítményű gépkocsik akár félmillió vagy annál több kilométert megtehetnek az új forgalomba helyezéstől az első hatósági vizsgálatig, ami melegágya, és sajnos gyakorlata a következmények nélküli, a közlekedésbiztonságra kiemelten veszélyes minősítetlen javításoknak.

Nagyüzemben megy az olajhamisítás, Monetenegróból és Lengyelországból importált olcsó és gyenge minőségű terméket márkás dobozba csomagolva árusítanak, ami rengeteget árt a motornak és a sebességváltónak, az illegális ágazat forgalmazza az éves kenőolaj-mennyiség felét.