Kisajtolta az 1,4 milliárd forintból sínre állított IC+ kocsik belföldi és nemzetközi közlekedéséhez szükséges típusbizonyítványt a Nemzeti Közlekedési Hatóság illetékeseiből a MÁV-Start. A társaság június elsején jelentette be: a vagonok teljesítették a 250 ezer kilométeres utasforgalmi futáspróbát, és meglett a régóta várt engedély. A vasútnál végre remélhetik, hogy így Brüsszel már nem kéri vissza a fejlesztésre kifizetett 462 millió forint támogatást.

Az IC+ kocsik nagyjából három év késéssel kaptak engedélyt. A prototípusok nem feleltek meg maradéktalanul az unió a vasúti hálózat nemzetközi átjárhatóságának biztosítása érdekében alkalmazott TSI (Technical Specification for Interoperability) rendszer követelményeinek. Az előírások betartását ellenőrző Luxcontrol-TÜV párosa legalábbis, tavaly nyáron két, a prototípusokon orvosolhatatlan kifogást jegyzőkönyvezett. E szerint az IC+ vagonok lépcsőaknáik felfelé szűkülnek és a belső ajtók nem elég szélesek a kerekes székkel közlekedők számára.

Nehéz feladat átlépni a küszöbön M. Schmidt János / Archív

Az utóbbi megállapítást a MÁV-nál könnyen hárították: a vasútnál az új másodosztályú kocsik tervezésénél „eleve nem számoltak a kerekes székkel utazókkal”. Ez kicsit furán hangzott azt követően, hogy Fónagy János államtitkár az IC+ kocsik 2014 márciusi próbaútján éppen a „fogyatékossággal élők részére is” elérhető munkalehetőséget kínáló szolnoki vagongyártás közelgő beindításáról beszélt. Az utasforgalmi futáspróbát az NKH 2014 októberében kiadott próbaüzemi engedélyével teljesítő intercity kocsikon maradtak a szűk ajtók, és a félretervezett lépcsőakna sem változott. A vagoncsaládot csak a sorozatgyártás idejére tervezik át.

Lapunknak a MÁV-Startnál elárulták: az ellenőrök közbenső tanúsítvánnyal engedték útjára az IC+ egységeket. Azaz végleges TSI-minősítés csak akkor lesz, ha a sorozatgyártásból kikerülő vagonokat újra „megmérik”, és mindent rendben találnak. A végleges IC+ egységeket például előreláthatólag ismét alávetik a kocsiszekrény szilárdságát vizsgáló ellenőrzéseknek. Ahhoz, hogy a járműveken ne találjanak hibát, a vasút számításai szerint 500–1000 munkaórát kell az elvárt átalakítások tervezésére fordítani.

A 470 követelmény közül tizennégy esetben jegyeztek fel hiányosságot az ellenőrök. Ezek sorában a legfontosabb kifogás a lépcsőakna mérete, ami miatt a tervezőknek odébb kell helyezniük a feljárókat és velük az ajtónyílásokat. A sorozatban készülő IC+ vagonokba beépített egyes anyagokat azért kell lecserélni, mert azok tűzvédelmi igazolásai nem feleltek meg az elvárásoknak.

Úgy tudjuk, kezdetben problémát jelentett, hogy a vagonok fékberendezéseiben alkalmazott kormányszelep a fék feloldásakor nem engedte el maradéktalanul a levegőt. Így a kocsik részben fékezett állapotban is futhattak. Jegyzőkönyvbe került az az eset is, amikor a MÁV-Start török üzletemberek csoportját szállító IC+ kocsiját azért sorozták ki és állították félre, mert az elektromos szekrényében beindult a tűzoltó berendezés. Arra azóta sincs válasz, mi okozta a rendellenességet.

Az ideiglenes típusengedély megszerzése után mindenesetre az IC+ kocsik áttervezésének feladata a MÁV-Start mérnökeire maradt. A „stratégák” már a sorozatgyártás beindításán dolgoznak, a jelenlegi kapacitások évente 10–15 kocsi gyártását teszik lehetővé. A tervek szerint a vasút szolnoki üzeméből évi ötven magyar fejlesztésű intercity kocsinak kellene kigördülnie, ehhez 16 milliárd forintot kell előteremtenie a társaságnak.

Saját zsebből, mert Brüsszel a nem közszolgáltatási feladatok közé sorolt nemzetközi személyszállást nem támogatja. De ha netán mégis találnak kiskaput, a közösségi pénz elköltését szolgáló közbeszerzésen a MÁV és leányvállalatai nem indulhatnak.