Miután az Orbán-kabinet a paksi bővítés kapcsán erőteljes - bár anyagilag kevéssé körvonalazott - hitet tett a elektromos autók hazai elterjesztése mellett, a PricewaterhouseCoopers (PwC) az elektromos autók jövőjét borúsan bemutató 2012-es tanulmányát követően most derűlátóbb előrejelzést tett közzé a témában.

Fotó: Teknős Miklós / Népszabadság

Friss megállapításaik szerint 2023-ban reálisan 52 ezer elektromos - vagyis hibrid és tisztán villamos energiával működő - gépjármű közlekedhet Magyarországon. Ez a hazai flotta akkor várható számára vetítve 1,35 százalék. Korábbi kutatásuk 2020-ra 45 ezret, 1,2 százalékot jósolt. Az ilyen gépjárműveken belül a hibridek aránya 2023-ra 88 százalékot tehet ki, és csak a többi lenne tisztán elektromos. Mindebből a motorkerékpárok aránya 1,2, az autóbuszoké 0,4 százalékot tehet ki.

Derűlátó forgatókönyv is készült azonban, amely szerint 2023-ban akár 240 ezer elektromos jármű is róhatja a hazai utakat. A 2012-es anyag e tekintetben 2020-ra 189 ezeret várt. Megismétlik, hogy ehhez állami ösztönzőkre lenne szükség. Az EU-ban az elektromos autók vásárlásához az országok átlag 5 ezer euró (másfélmillió forint) támogatással járulnak hozzá.

Csupán a reális szám eléréséhez 10 év alatt Magyarországon 115 millió euró (36 milliárd forint) állami támogatásra volna szükség. Az a korábbi megjegyzés, miszerint enélkül nélkül az elektromos mobilitás csak „drága, öncélú játékszer marad", a mostani anyagból már hiányzik.

Az a megjegyzésük ugyanakkor megismétlődik, miszerint az elektromos gépjárművek töltésével jelentkező többlet villamosenergia-igény a hazai áramtermelés szempontjából nem jelentős. Az ennek betudható fogyasztásnövekedés még a legderűlátóbb jövőkép szerint sem éri el az egy százalékot.

Elmondható tehát - fogalmaz a tanulmány -, hogy az elektromos gépjárművek önmagukban nem igénylik további energiatermelők létesítését. Ez azért fajsúlyos megállapítás, mert Orbán Viktor kormányfő a paksi atombővítés szükségességét azzal indokolta, hogy a kormány intézkedik a közlekedés "elektromos alapra helyezéséről". Ebből azonban máig nem látszik konkrétum: mint arról korábban beszámoltunk, a nagy hazai autógyártókkal nem vették fel e témában a kapcsolatot, és más ösztönzők sem körvonalazódnak.

Két évvel ezelőtti tanulmányuk egyértelműen leszögezte, hogy minden gazdasági hatást egybevetve az elektromos autók elterjedése több kárt okoz, mint amennyi hasznot hajt. Mostani elemzésük ezt erőteljesen árnyalja. A számokat elnézve könnyen arra a következtetésre lehet jutni, hogy az elektromos gépjárművek adta előnyök kisebbek, mint az úgymond negatív gazdasági hatások.

Ugyanakkor a teljes képhez a szén-dioxid-kvóta és a más külső költségek csökkentésén kívül olyan gazdasági hatásokat is figyelembe kellene venni, amelyek kevésbe vagy csak nehezen számszerűsíthetők - fogalmaznak.

A szén-dioxid-kibocsátáscsökkenés a realista forgatókönyv szerint az elkövetkező hét évben 36,44 millió euró (11 milliárd forint) egészségügyi kiadáscsökkenést hozhat. Ha az ország az így felszabaduló kvótát is eladja, további 7 millió euró (2 milliárd forint) bevételre tehet szert. A csendes elektromos gépjárművek okozta zajcsökkenéssel országos 10,5 millió eurót (hárommilliárd forintot) takaríthatunk meg hét év alatt - írják.

Előző tanulmányuk megjelenése óta szerencsére több változás is történt a hazai elektromos közlekedésben, de sajnos lényegi áttörésről sem szabályozói, sem vállalati oldalról nem lehet beszélni - teszik hozzá.

Leszögezik, hogy az ilyen típusú gépjárművek vételára továbbra is magasabb a hagyományosoknál. Igaz, a teljes élettartamra vetítve ez már nem ilyen egyértelmű. Széleskörű nemzetközi elemzésükből kiviláglik, hogy az iparág, így a hatékonyság folyamatos fejlődése várható. Összegezve mégis úgy látják, hogy az elektromos autók hazai sikere erősen támogatásfüggő. Örvendetesnek nevezik különböző hazai cégek - például az Elmű-ÉMÁSZ - elektromos töltőállomásfejlesztési programját, valamint elektromos buszok és taxik üzembe állítását.