Teljesítőképességének határához közelít az M1-es autópálya. A Budapestről Hegyeshalomig vezető sztráda belső, fővároshoz közeli szakaszai néhány éven belül képtelenek lesznek megbirkózni az egyre növekvő forgalommal, ami balesetekhez, a torlódások mindennapossá válásához, és az útburkolat gyors elhasználásához vezet. A túlterhelt gyorsforgalmi út bővítésének megvalósíthatósági tanulmányát az Állami Autópálya Kezelő (ÁAK) Zrt. és a Közlekedéstudományi Intézet 2009-ben elkészítette. A fejlesztés azonban egy ideig biztosan kénytelen lesz várni a kormányzati szabad jelzésre.

Irányonként három forgalmi sávon közlekedhetnek majd az autósok az M1-es autópályán Törökbálint és Tata között, ha megvalósulnak a sztráda bővítésének tervei. Az útépítők munkatervébe leghamarabb egy-két év múlva bekerülő beruházás részleteiről egyelőre keveset lehet tudni. A fejlesztés költségeit és az új sávok megépítésének menetrendjét legalábbis még nem határozták meg.

Biztosnak legfeljebb az látszik, hogy a bővítéssel párhuzamosan az ország egyik legforgalmasabb autópályája a jelenlegi aszfalt helyett, az M0 új szakaszain kipróbált, hosszabb élettartamú betonburkolatot kap. Mindez azt is jelenti, hogy a lényegében még rajzasztalon sem létező fejlesztés feltehetőleg több tízmilliárd forintba kerül majd. Az akár évekig tartó építkezés idején pedig a közlekedőknek folyamatos terelésekkel és sebességkorlátozásokkal kell megbarátkozniuk.

Az ÁAK-nál úgy tartják: az M1-es bővítése mellett szól, hogy a fontos tranzitútvonalnak számító autópálya forgalma az elmúlt években jelentősen megnőtt. A zsúfoltság már nem csak az agglomercióban közlekedő gépjárművek által használt fővárosi bevezető szakaszokon jelent problémát. A Biatorbágy-Komárom szakaszon például 2000 és 2008 között megkétszereződött a gépkocsik száma. Ezen belül jelentősen nőtt a tehergépkocsi forgalom is - a kamionok és kisebb áruszállító gépjárművek aránya a korábbi 28 helyett már 36 százalék.

A szakértők szerint ha forgalombővülés folytatódik, az M1-es hamarosan eléri áteresztő képessége határát. Ráadásul a gazdasági világválság is csak rövid időre juttatta lélegzethez az autópálya kezelőket: a fővárosból Ausztria felé vezető sztrádán 2009-ben csökkent a forgalom. Az ezt követő rövid stagnálás után azonban a forgalmi adatok már az idei első félévben jelezték a növekedés beindulását.

A tavaly elkészült megvalósíthatósági tanulmány alapján a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. az M1-es kapacitásbővítési tanulmánytervének elkészítésére a közelmúltban írta ki a közbeszerzési eljárást. Ma még azonban nem lehet tudni, hogy a költséges beruházáshoz a kormányzat mikorra és milyen forrásból teremti elő a pénzt. De még várat magára a kivitelezők kiválasztása is.

Az autósoknak így még biztosan évekig kerülgetniük kell a kamionokat M1-esen. Azt pedig csak remélni lehet, hogy a harmadik sáv építése a lehető leghamarabb befejeződik. A bővítés halogatása ugyanis a forgalom folyamatos növekedése mellett nem csak a sztráda bedugulásához vezethet. Egyben garantálja azt is: az építkezés idején alkalmazott kényszerű terelések évről-évre több közlekedő számára teszik majd kényelmetlenebbé, hosszabbá és veszélyesebbé az utazást.