Pekingben is megemlékeztek a Malévról
Sajnos vannak, akik időközben elvéreztek: a Spanair és a Malév gépei ma már nem repülnek – ebben a nem túlságosan dicsőséges szövegkörnyezetben került – közvetetten – szóba Magyarország a világ légiiparának legnagyobb összejövetelén, amelyet ezúttal Pekingben rendeznek meg. A megemlékezés azonban még a rövidnél is rövidebb volt, az iparág vezetőit ugyanis a csődbe ment társaságoknál sokkal jobban érdekli a saját profitjuk, s ez ügyben semmi okuk a bizalomra.
Hárommilliárd dollár profit, 631 milliárd dollár árbevétel mellett – ez az iparág idei évre vonatkozó globális eredmény-előrejelzése, amelyet Tony Tailor, a IATA (a légitársaságokat tömörítő független iparági szövetség) elnöke ismertetett, miután módosítani kényszerültek a korábban közölt becsléseket. Ez bár hatalmas szám, apró milliókra oszlik a 242 IATA-tag légitársaság között, amely a világ légi közlekedésének 84 százalékát jelenti.
Pengeélen táncolnak
– Ez mindössze fél százalék eredménytermelő képesség, de ami ennél sokkal nagyobb baj, hogy a magas üzemanyagár és az elhúzódó nyugati válság miatt a hárommilliárd dollár profit bármikor lehet ugyanekkora veszteség is. 2010-ben még 15,8 milliárd volt a globális profit (2,9 % eredmény), míg 2011-ben 7,9 milliárd (1,3 százalékos eredmény), vagyis vészesen olvad a légi közlekedés profitja. Lássuk be, az iparág pengeélen táncol – figyelmeztetett a szakember, néhány megdöbbentő számadattal is szolgálva.
Például azzal, hogy a 110 dolláros olajár 207 milliárd dolláros üzemanyagszámlát jelent iparági szinten, ami megfelel Csehország vagy éppen a Fülöp-szigetek nemzeti össztermékének. A számos olajkitermelő országban jelen lévő bizonytalanság miatt az iparági szereplők az olajár további emelkedésére számítanak, ami pedig azt jelenti, hogy a légiipar profitja egyhamar elolvadhat.
Európában már el is olvadt: idén 1,1 milliárd dollár veszteséget könyvelnek el az európai légi fuvarozók, félmilliárddal többet, mint amit márciusban előre jeleztek. Ennek oka az eurózóna krízise. Ezzel szemben Ázsiában kétmilliárd dollárt keresnek a társaságok, a Közel-Keleten négyszázmilliót, akárcsak Dél-Amerikában.
Az olajárnál is nagyobb kockázat a nemzetközi adósságválság, és az eurózónában tapasztalható problémák is komoly fejtörést okoznak a kis és a nagy társaságoknak egyaránt. Ha csak emiatt mondjuk egy százalékkal csökken az iparági árbevétel, akkor máris előáll a Tony Tailor által említett hárommilliárd dolláros veszteség.
Olcsóbb, mint a taxi?
Bár a repülőjegyekről, mint valami drága mulatságról szokás beszélni, érdemes számolni egy kicsit. Manapság egy New York és Peking közötti turistaosztályú oda-vissza jegy átlagosan 1500 dollárba kerül, ami ugyan több, mint 350 ezer forint, de ezért huszonkétezer kilométert tesz meg az utas. Vagyis, egyetlen kilométer hét centjébe kerül, miközben a New York-i taxival 1 dollárba és 25 centbe kerül egy kilométer, vagyis, ha négyen utaznak egy kocsiban, akkor egy fő 31 centet fizet, ez pedig a repjegy árának több, mint négyszerese.
Az elmúlt tíz évben az árak csökkentek, nőtt viszont a gépek töltöttsége, a load factor, az iparági átlag szerint 9,2 százalékkal, s köszönhetően a legújabb repülőgép-fejlesztéseknek, az üzemanyag-felhasználás hatékonysága 24 százalékkal javult. 1,2 milliárd emberrel több utazik repülőgéppel, mint tíz éve, és 16 milliárd tonnával több árut szállítanak a gépmadarak gyomrában. Összesen 2,8 milliárd utast regisztrált az iparág tavaly, 35 ezer útvonal 3800 repülőteret köt össze, s ezeken a vonalakon 5100 milliárd utaskilométert regisztráltak a légitársaságok, ami a IATA számításai szerint 34000-szerese a föld és a nap távolságának.
A tavaly szállított 48 millió tonna áru értéke 5300 milliárd dollár – hangsúlyozta Tony Tailor, aki hozzátette: a világ légiközlekedése összesen 57 millió embernek ad munkát (közvetlenül és közvetve) és 2200 milliárd dollár értékű gazdasági aktivitást generál.
Hatmilliárdan repülünk majd
Az iparág 2030-ra vonatkozó előrejelzései szerint 5,9 milliárd ember utazik majd repülőgéppel, azaz 18 év alatt duplázódik meg az utasszám, az áruk mennyisége pedig meg fog háromszorozódni. Ehhez a növekedéshez legjobban Kína járul hozzá, nem véletlen, hogy 2002 után, amikor Sanghajban gyűlt össze az iparág, most Pekingben rendezik a globális légiipari összejövetelt. Akkor 27 millióan használták a pekingi repülőteret, ma több, mint 78 millióan évente, amivel ez a légikikötő a második helyre lépett előre, közvetlenül Atlanta légikikötője mögé. A világ újonnan épülő repülőtereinek 90 százaléka létesül Kínában, ma még a negyedik legnagyobb piacot jelenti az ázsiai ország, 85 milliárdos árbevétellel.
De nem csak a hatalmas piac és a növekedés miatt ad otthont Kína a több mint ezerfős rendezvénynek. Az iparág vezetői Kínára, s mellette Szingapúrra, Hongkongra és az Emirátusokra is pozitív példaként tekintenek, mert szinte – vagy egyáltalán – nem adóztatják a légi közlekedést, ahogy a légitársasági vezetők fogalmaznak, hagyják, hogy azok segítsék a gazdasági növekedést, mint egy igásló.
Ezzel szemben az Egyesült Királyságban az 1995-ös 331 millió fontról mára 2,6 milliárdra nőtt az állam által az utasok után beszedett adó, s ez nem kizárólag az utasszám emelkedésének tudható be, hanem az egységnyi teher is a többszörösére növekedett. Az Európában jelenlévő társaságok helyzetét súlyosbítja, hogy immár adózni kell a szén-dioxid-kibocsátás után is, ráadásul úgy, hogy a nem európai társaságokra enyhébb szabályok vonatkoznak, azaz az Unió lényegében versenyelőnyt ad nekik.
Bár halad, de lassan az egységes európai égbolt és ezzel együtt az egységes légiforgalom-irányítás kialakítása, holott csak azzal, ha ez megvalósulna, oly módon rövidülhetnének a repülési útvonalak, hogy az az üzemanyag-fogyasztás és szén-dioxid-kibocsátás húszszázalékos csökkenését eredményezné. Nem szólva arról, hogy csökkenhetne a nemzetközi járatok menetideje, tehát az utasoknak is kényelmesebb lenne.
Elégedetlenek Európával
Bár az iparág legfelsőbb vezetőinek igen nagy része európai, az üzletemberek elégedetlensége az öreg kontinenssel és a kormányokkal érezhető a levegőben. Mint egybehangzóan mondják, a magas adók és az egységes égbolt késlekedése mellett agyonszabályozzák a repülést, ezzel megtörik a lendületet, és saját növekedésüket is kockáztatják.
Példaként említették, hogy Frankfurtban oly módon korlátozták az éjszakai repülést, hogy lassan szinte lehetetlen teherjáratot üzemeltetni Németország legnagyobb légikikötőjébe, miközben a Cargo-járatok jellemzően éjszaka szállnak fel és le, például azért, mert nappal vagy nincs hely, vagy elképszetően drága a leszállás. Willie Walsh, a British Airways–Iberia társaságokat tömörítő IAG vezére pedig azt panaszolja, hogy a legjelentősebb európai légikikötőnek számító Heathrow-n olyan nagy szükség volna egy harmadik futópályára, mint egy falat kenyérre, mert a reptér lényegében megtelt, de a hatóságok vonakodnak engedélyezni a projektet.
Van probléma az igencsak aktív piacnak számító Indiában is: Mumbaiban nagy szükség volna az új terminálra, amelynek megnyitását 2014-re tervezik ugyan, de még egyetlen kapavágás sem történt.
