A MÁV olyan, mint az öntudatosan sportoló kövér ember. Két évtizede másról sem beszél, mint a karcsúságért vállalt fogyókúráról, a testét sanyargató spórolásról, az egészséges és racionális működésért vállalt lemondások soráról. A vonatokat naponta fáradtan kocogni látó utazók azonban mindebből éppen úgy keveset látnak, mint a vasút eredményeit és „sikereit” évről-évre sajtótájékoztatókon hallgató újságírók. Az erős izzadtságszag ellenére a MÁV „alakja” ránézésre jottányit sem változott.

Téveszme, hogy a MÁV menedzsmentjén múlik, a nemzeti vasút mennyit spórol meg a működésére évente elköltött 380-400 milliárd forintból – jelentette ki Szarvas Ferenc. A MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója szerint a társaság vezetésének a valóságban legfeljebb a kiadások 10-15 százalékára lehet hatása. A költségek nagyobb hányadát az államilag előírt szolgáltatások, a vasútvállalat gondjaira bízott pályahálózat működtetése emészti fel.

Mozgástér ezzel együtt mégis van. Ezt jelzi, hogy a nemzeti vasút központi vállalata tavaly papíron jól teljesített: a MÁV Zrt. a 2010-es 35,8 milliárd forintos vesztesége után 2011-ben 13,9 milliárd forint mérleg szerinti eredményt szerepeltet kimutatásaiban. Mindezt azonban a vasutasok is csak mérsékelt lelkesedéssel írják fel „dicsőségtáblájukra”. A pozitív szaldó ugyanis nem pusztán a vállalat sikere. Összehozásához bevallottan szükség volt az adófizetők pénzére, azaz a tavaly decemberi 50 milliárd forintos költségvetési hitelszanálásra, és kellett hozzá az állami költségtérítés is. A szanálás nélkül az eredmény 36,6 milliárdos, a szanálás és a költségtérítés nélkül 58,5 milliárdos veszteség lenne.

Mindez távolról sem azt jelenti, hogy a MÁV-nak szégyenkeznie kellene. A költségtérítés és szanálás nélküli eredmények alapján a vasút igenis javított: 2010-ben így számolt vesztesége 58,8 milliárd forint volt, vagyis úgy 300 millió forinttal több a tavalyinál. Ami a gazdasági válság idején nem lebecsülendő.

Pláne nem az, ha mindehhez hozzávesszük, hogy a MÁV a 2011-es üzleti terv összeállításakor lényegesen rosszabb eredményekkel számolt. Ha tervei betű szerint teljesülnek, a költségtérítés és a szanálás nélkül számított vesztesége meghaladta volna a 73 milliárd forintot. A tényleges veszteség azonban ennél 14,6 milliárddal kisebb.

Adósságainak részleges konszolidálása hozzásegítette a nemzet vasútját adósságállományának mérsékléséhez. A leszerződött hitelek összege a 2010. decemberi 248,6 milliárd forintról 222,5 milliárdra csökkent 2011 végére, míg a lehívott állomány 231,9 milliárdról 205,4 milliárd forintra apadt. Ezzel párhuzamosan a költségvetést terhelő hitelek is fogytak egy év alatt: 2010 végén a lehívott hitelek 63,8, tavaly decemberben 48,4 százaléka mögött volt állami kezességvállalás.

A cégcsoport nem csupán pénzügyi eredményeinek örülhet. Legalább ennyire fontos az is, hogy szolgáltatásai iránt 2011-ben látszólag erősödött az utasok bizalma. Személyszállító cége, a MÁV-Start Zrt. vonatait tavaly 142 millió utas használta. Vagyis az előző évinél ötmillióval, a tervezettnél kétmillióval több. Ezen belül szerényen emelkedett a fizető utasok száma is. A 2010-ben jegyet váltó 104 millió fő után az elmúlt évben 110 millióan fizettek a vasútnak.

Mindez hozzájárulhatott ahhoz is, hogy a személyszállító cég tavaly négymilliárd forinttal növelte árbevételét, kasszájába 72,2 milliárd forint folyt be. Nullszaldós működéséhez azonban kellett a külső segítség: a 2010-es 150,7 milliárdos közszolgáltatási költségtérítés után a társaság tavaly 158,1 milliárd forintot kapott a költségvetéstől ezen a jogcímen. De eredményeihez hozzájárult az is, hogy a vonatai továbbításához használt mozdonyokat üzemeltető MÁV-Trakció Zrt. mintegy kétmilliárd forint kedvezményt adott áraiból testvérvállalatának.

Mondhatják a vasutasok: a „családi segítség” még éppen belefért a MÁV-Trakció üzleti évébe. A vontatási szolgáltatásokat biztosító társaság 2011-es adózás előtti eredménye 584 millió forint, 123 millió forinttal több az előző évinél. A szerény pozitív eredmények mellett azonban a mozdonyokat működtető cég egyre kevésbé tehet „testvéri” gesztusokat. Külső partnerei ugyanis nem könnyítik meg a talpon maradását.

Példa erre, hogy az egyre inkább saját erőforrásaira támaszkodó Rail Cargo Hungária (RCH) Zrt. megrendeléseinek csökkenése miatt a MÁV-Trakció teljesítménye 11 százalékkal csökkent. Ezen pedig már az sem változtat érdemben, hogy az osztrák tulajdonban lévő megrendelő, a korábbi MÁV-Cargo Zrt. utódvállalata, az év végén hosszú távú együttműködési szerződést kötött a magyar vontatási céggel.

Pironkodás nélkül vállalhatja fel a vasút többi leányának bizonyítványát is. Még akkor is, ha a MÁV-Gépészet Zrt. a 2010-es 170 millió forint után tavaly csak 52 millió forint adózás előtti eredményt produkált. Vagy, ha a 2011-ben 408 millió forintos adózás előtti eredménnyel záró MÁV Informatika Zrt. egy évvel korábban még 602 millió forintos eredménnyel dicsekedhetett.

A tavaly 36,7 ezer vasutast foglalkoztató vállalatcsoportnál a legkevesebbet arról beszélnek, hogy mi lesz az idén. Valószínű azonban, hogy az „egészséges életmód” jegyében a két évtizedes fogyókúra 2012-ben is folytatódik majd. Egyre valószínűbb azonban, hogy az utazók ebből elsősorban a nadrágszíj szorosabbra húzását érzik majd meg.

Egyeztetett járatritkítás

Szarvas Ferenc szerint Illúzió, hogy a személyszállító vonatok számának csökkentésével a MÁV 50-80, vagy akár százmilliárd forinttal is mérsékelheti kiadásait. A MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója úgy véli: a járatok számának csökkentése legfeljebb szerény kiadás-visszafogást hozhat. Azt azonban nem a nemzeti vasútvállalat dönti el, hogy a kiszivárgott híreknek megfelelően a következő hónapokban a kisforgalmú szárnyvonalakon valóban kevesebb lesz-e a vonat. Az ezt véglegesítő döntés előkészítésében a MÁV csak mint adatszolgáltató vesz részt.

Az állami vasútnál azt mondják: a különféle híresztelésekben szereplő járatritkításokról egyelőre korai beszélni. Információik szerint ugyanis az ügy még meglehetősen „képlékeny”, és távoli a döntés. Mindenesetre a lapunkhoz eljutott hírek szerint a tervek már formálódnak. Erre utal legalábbis, hogy a bennfentesek szerint a zárt ajtók mögött folyó egyeztetéseken konkrét vasútvonalak és vonatszámok szerepelnek.

Ha a hírek igazak, a Komárom-Almásfüzitő-Esztergom, a Komárom-Székesfehérvár és a Csorna-Pápa vonalon hamarosan csak napi két pár vonat zakatol majd. Az új személyszállítási törvényben minimumként megkövetelt harmadik feladatát talán busz veszi majd át. De néhány vonatról le kellene mondaniuk a Győr-Veszprém vonalon utazóknak is. A Nagykanizsa-Szombathely vonalon pedig csak a gyorsvonatok maradnának.

A kedvtelésből vagy kényszerből vonattal utazók mindenesetre megnyugodhatnak: az országgyűlés döntésére váró személyszállítási törvényt előterjesztő Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) fogadkozik, hogy célja a „kínálati menetrend” fenntartása. Azt talán csak a rend kedvéért írták bele törvényük tervezetébe, hogy lehet olyan vasútvonal, ahol napi három vonatpárnál több nem jár majd.