Nagy vasúti leépítés: Némethné csak végrehajtó
Talán sosem mossa le magáról a „nagy vasútromboló” jelzőt Németh Lászlóné. A MÁV több száz vonatát megszüntető menetrend-módosítást a nemzeti fejlesztési miniszternek kell ellátnia kézjegyével, de a közösségi közlekedés drasztikus leépítésére módot adó személyszállítási törvényt is a tárcavezető terjesztette az országgyűlés elé. Mentsége nem sok van. Legfeljebb annyi, hogy a közösségi személyszállítás költségeinek irracionális csökkentését Matolcsy György nemzetgazdasági miniszter álmodta meg, a megvalósítás előkészítésébe pedig már Fellegi Tamás minisztersége idején belevágtak.
A Baross Gábor tervben szereplő vasúti vonalbezárással járó hálózatracionalizálás megvalósítása az ügy politikai és hosszú távú társadalmi vetületeire tekintettel nem időszerű – adott szabatos összefoglalást Fellegi Tamás fejlesztési miniszternek írt levelében tavaly szeptemberben Völner Pál. A közlekedési államtitkár úgy vélekedett: a vasúti és az autóbuszos közszolgáltatások kapacitásait felül kell vizsgálni ahhoz, hogy finanszírozási igényüket összhangba hozhassák a 2012-es költségvetés lehetőségeivel.
A levélből ily módon nemcsak az derül ki, hogy a kormány eleve vasútvonalak bezárására készült, hanem az is: megvoltak a tervek a vonatok, buszjáratok leállítására.
A „menetrend-racionalizációs és szűkítő intézkedések” néven emlegetett beavatkozásoktól a fejlesztési tárcánál 15 milliárd forint elsődleges megtakarítást vártak. Igaz, számoltak azzal is, a vonatok leállása után a megmaradó vasútvonalakra a jövőben is költeni kell – így az elvárt „eredményjavulást” nyolcmilliárd forintra lőtték be. Amin felül szerintük a felszabaduló eszközpark révén, tehát vasúti kocsikon, mozdonyokon elérhető megtakarítások hozhatnak egy további, meghatározatlan összeget.
A minisztériumban sokallhatták a vonatok leállítása után megmaradó vasútvonalak fenntartására elfolyó pénzt. Ezért már tavaly leszögezték: azokon a rossz állapotú mellékvonalakon, amelyeken nem közlekednek vonatok, fel kell függeszteni a karbantartási munkákat. Ami bizonyára jelentős megtakarítást hozna, de a „pálya-üzemszünet” néven emlegetett állapot lényegében egyet jelentene a vonalak sorsára hagyásával.
Völner Pál egészen pontosan leírta azt is, a kormánynak mit kell csinálnia a Matolcsy György által követelt 50-100 milliárd forint megtakarításnál jóval szerényebb spórolásért. Eszerint az integrált közlekedési rendszer kialakításához vezető lépések sorában az első „általános szabály”, hogy a regionális közforgalmú közlekedésben „irányonként legfeljebb napi 2-3 vonat” közlekedhet. Ennyi a magyarázat szerint azért lesz elég, mert az érintett településekre busz is jár. Vagyis bármit is mondott korábban a kormány, ha a kistelepülésekre busszal el lehet jutni, a vonat nem is fontos.
Mindezek után nincs semmi csodálkoznivaló azon, hogy az Országgyűlés szabad jelzésére váró új személyszállítási törvényben éppen napi három járatpárban határozták meg a vonalanként kötelező vonatok számát. Hümmögni legfeljebb azon lehet, hogy a fejlesztési tárca próbál úgy csinálni, mintha ez a minimum valójában nem lenne több lehetőségnél. És valóban, a tavalyi államtitkári levélből is kiderül: a napi 2-3 vonatpárról szóló általános szabálytól el lehet térni. De csak ott, ahol az utasforgalom, vagy a közúti infrastruktúra hiánya ennél magasabb ellátási szintet indokolna. Azt viszont feltehetően a kormányzat döntené el, hogy melyek is az ilyen viszonylatok.
Mint ahogy nem az utasokat kérdeznék arról sem, hogy a kötelező vonatokból mikor legyen autóbusz. Lényegében eldöntött kérdés, hogy a nemzeti közösségi közlekedési rendszerben a mellékvonalakon csak a hivatásforgalmi csúcsidőszakokban maradhatnának meg a vonatok. Azon kívül busz járna.
De a távolsági és elővárosi közlekedés újraszervezésére készülő NFM már fél évvel ezelőtt számolt a buszközlekedés visszafogásával is. Az „indokolatlan, a vasúttal földrajzi párhuzamosságot jelentő távolsági autóbusz-járatok megszüntetése” legalábbis javaslatában benne volt. Már akkor úgy vélték: a fővárosból Győrbe, Miskolcra, illetve Tatabányára közlekedő buszokra a heti ingázáshoz kapcsolódó napokon, így pénteken és vasárnap korlátozottan van szükség. Más időszakokban akár végleg leállíthatók.
Akárhány vonata leállítására is kényszerül majd áprilisban a MÁV, elképzelhető, hogy Németh Lászlóné valójában semmit nem döntött el. Meglehet, ahogy a személyszállítási törvény tervezetére, úgy a közelgő menetrend-módosítást előíró rendeletre is csak tisztségéből adódóan került rá a neve. A közösségi személyszállítás sorsáról mások már régen határoztak helyette.
